יורדות מהפסים: הטכנולוגיה כבר כאן, מדוע לא מאמצים אותה?

שדרוגים למערכת מסילות הרכבת של ארצות הברית שהיו צריכים להתבצע מזמן, יוכלו למנוע את קטסטרופת הרכבות הגדולה הבאה. אז מדוע חברות הרכבות אינן ששות לבצע אותם?

הכתבה פורסמה לראשונה במגזין Popular Science ישראל בגיליון 226 שראה אור בפברואר 2013 ונכתבה במקור על דן באום.

תמונה: מטרו לינק עומדת בלוח זמנים ותסיים את התקנת מערכות הבקרה לפני 2015. השאלה היא: האם החברות של רכבות המשא הגדולות ילכו בדרכה (מדע פופולארי)

תמונה: מטרו לינק עומדת בלוח זמנים ותסיים את התקנת מערכות הבקרה לפני 2015. השאלה היא: האם החברות של רכבות המשא הגדולות ילכו בדרכה (מדע פופולארי)

ערב ה-5 בינואר, 2005, היה יבש וקריר בגראניטוויל, דרום קרולינה. ב-06:10, עצרה רכבת משא של נורפולק סאות’רן במפעל הטקסטיל Avondale Mills, וג’ים ת’ורנטון, נהג בעל 18 שנות ניסיון, ירד מהקטר כדי למשוך את ידית ההסטה שתגרום לרכבת לעבור למסילת הצד. השעה הייתה קרובה לזמן בו היה הצוות על פי החוק צריך לסיים את יום העבודה ולנוח. אחרי שהעובדים נעלו את הרכבת, התקשר ת’ורנטון למונית שתאסוף אותו, את מהנדס הרכבת ואת עוזר נהג הקטר למלונית בקרבת מקום. לא עלה על דעתו שבפעם הראשונה בחייו, הוא שכח לבדוק את מצב המסילה לאחר משיכת המסוט. כל מה שהוא חשב כשהצוות נכנס למונית היה “אלוהים, המשימה הושלמה”.

שבע שעות מאוחר יותר, רכבת נוספת של נורפולק סאות’רן – שהונעה על ידי שני קטרים, ומשכה 25 קרונות טעונים ו-17 ריקים – התקרבה אל גראניטוויל במהירות 79 קמ”ש. נהג הרכבת ציפה לחלוף במהירות מלאה. במקום זה, העביר אותו המסוט הפתוח אל מסילת הצד. הוא ראה את הרכבת החונה וניסה לעצור, אבל לא היה לו שום סיכוי. שני הקטרים ו-16 הקרונות הראשונים של הרכבת שלו ירדו מהפסים; נהג הקטר נהרג. שלושה מהקרונות הכילו כלור, כימיקל תעשייתי נפוץ; אחד מהם נקרע לגזרים.

ענן לבן וסמיך של גז כלור נפרש על פני גראניטוויל. ב-2:40 בבוקר, המשטרה העירה 5,400 איש ממיטותיהם ופינתה אותם. שמונה מהם מתו; 72 פונו לבתי חולים. האסון הביא את מפעל Avondale Mills, אשר ייצר בדים בגראניטוויל במשך 161 שנים, לפשיטת רגל. ארבעת אלפים בני אדם, חלקם דור חמישי של עובדי Avondale, איבדו את פרנסתם. שבע שנים אחרי ההתרסקות, אנשים בגראניטוויל עדיין חולים.

עורק ראשי למעבר סחורות

רכבות נושאות בכל שנה 40 אחוז מהמטענים של ארצות הברית, בנוסף ל-650 מיליון נוסעים. באופן כללי, רקורד הבטיחות שלהן טוב ומשתפר. רוב 2,000 התאונות בשנה הן שוליות. אבל כאשר רכבות מתנגשות או יורדות מהפסים, התוצאות יכולות להיות הרסניות מאוד. ביוני האחרון, שתי רכבות של יוניון פסיפיק מצאו את עצמן, מסיבה לא ברורה על אותה מסילה באוקלהומה. השתיים התנגשו חזיתית בעצמה שהקטרים כמעט הותכו יחדיו. שלושה אנשי צוות נהרגו. שלושה שבועות לאחר מכן, 17 קרונות רכבת של נורפולק סאות’רן שגררה 98 קרונות ירדו מהפסים בקולומבוס, אוהיו. שלושה קרונות של אתנול אלכוהול התבקעו ונדלקו. האש כפתה את פינויים של כ-100 בני אדם. רכבת פחם של CSX ירדה באוגוסט מהפסים באליוט סיטי, מרילנד; שישה מ-21 הקרונות שלה עפו אל תוך חניון רכבים, והרגו שתי נשים שהיו במקרה במקום. בנובמבר, התנגשה רכבת של יוניון פסיפיק בקרון תצוגה של תהלוכה לכבוד יום ותיקי המלחמות במידלנד, טקסס, והרגה ארבעה אנשים. מאוחר יותר באותו חודש, ירדה רכבת נוספת CSX מהפסים על גשר ליד נמל התעופה הבין-לאומי בפילדלפיה, קרעה מכלית מלאה ב-95,000 ליטרים של ויניל כלורי ושלחה 71 אנשים לבית החולים.

ב-2005, כאשר הרכבת של גורפלק סאות'רן, שנשאה מטען כלור דרך גראניטוויל, דרום קרוליינה, ירדה מהפסים, זרם גז רעיל אל תוך העיירה (תמונה: מדע פופולארי)

ב-2005, כאשר הרכבת של גורפלק סאות’רן, שנשאה מטען כלור דרך גראניטוויל, דרום קרוליינה, ירדה מהפסים, זרם גז רעיל אל תוך העיירה (תמונה: מדע פופולארי)

מדאיגים מכל הם 75,000 הקרונות המכילים רעלים נשימים שנעים על מסילות המדינה בכל שנה במהירויות של עד 80 קמ”ש. שני סוגי הרעלים הנפוצים ביותר הם כלור – הכימיקל מגראניטוויל – ואמוניה, אשר שניהם יכולים להמית בצורה מזעזעת במיוחד אם נושמים אותם. גראניטוויל הייתה תאונת הרכבת החמורה ביותר שאירעה בארצות הברית, ושהיו מעורבים בה רעלים נשימים; אבל עוד היו שתיים נוספות בעשור הראשון של המאה ה-21: האחת, שאירעה ב-2002 במינו, דקוטה הצפונית, (אמוניה; הרוג אחד) והשנייה אירעה במקדונה, טקסס, ב-2004 (כלור; שלושה הרוגים – מתוך 297 תושבים שחיו בעיירה). במינו, הבעיה הייתה חוסר פיקוח על המסילות ומבנה קרון-מכלית לקוי. אבל במקדונה, הגורם היה פשוט כמו בגראניטוויל: נהג הרכבת לא שם לב לתמרור האטה וטס על פניו.

המגה פיגוע הבא

עד כמה שהתאונות האלה היו קשות, הן עשויות בבוא היום להיזכר באופן בו אנחנו נזכרים בפצצה שהופעלה בבנייני התאומים ב-1993 – כמבשרות את הגרוע לבוא. תארו לכם קרון רכבת של CSX מלא בכלור מתפוצץ על המסילה במרחק של קילומטר אחד בלבד מאירוע ציבורי גדול המתקיים מול הקפיטול בוושינגטון די.סי. – טקס השבעת נשיא נכנס, לדוגמה, או קונצרט. הענן שיתפזר כתוצאה מכך עלול להרוג 100,000 איש. זאת עלולה להיות פעולה של אל-קאעידה, אבל סביר יותר שנהג קטר המתפרנס 55,000$ בשנה, בשעה העשירית של המשמרת שלו, פשוט יירדם על ההגה. גורמים אנושיים גורמים ליותר משליש מכלל תאונות הרכבות.

על אף שהרכבות מניעות את כלכלת המאה ה-21 שלנו על המסילות, הן למעשה משתמשות בטכנולוגיה של המאה ה-19. מנהלי חברות הרכבות יודעים, מזה עשרות שנים, ששדרוגים טכנולוגיים יוכלו למנוע אסונות רכבת הנגרמות כתוצאה מסוג טעויות האנוש שאירעו במקדונה וגראניטוויל, אבל הם מושכים זמן, בגלל שהשדרוגים האלה יקרים ומורכבים. עכשיו הקונגרס מכריח אותם לעשות את השינויים. אבל ניתן לשפר את בטיחות הרכבות בצורה משמעותית מאוד בצורה זולה והומנית על ידי שיפור

לפני ארבעים שנה, המועצה הלאומית לבטיחות בתעבורה של ארצות הברית (NTSB) החל לדחוק בחברות הרכבות למצוא דרך שתגרום לרכבת לעצור ולהעביר התראות למרכז במקרה שהנהג “מאבד מודעות למתרחש” – כלומר, לוקה בהתקף לב, נרדם, דעתו מוסחת או שהוא עושה טעות אנושית מסוכנת אחרת. זה לא שה-NTSB בקשה מהחברות למצוא תרופה לסרטן. כבר בשנות ה-20, השתמשו בקו הרכבות של סנטה פה, בין קינסלי ודדוג’ סיטי, קנזס, במערכת בסיסית המסוגלת לבלום רכבת אם היא עוברת ברמזור אדום. באמצע שנות ה-80, באזור הברזל (iron range) של מינסוטה, הפעילה חברת ארלינגטון נורת’רן בהצלחה את מערכת מונחית ה-GPS הראשונה כדי לעצור רכבת באופן אוטומטי אם הנהג עושה טעות; היא הפסיקה להשתמש בה בתוך עשור, כדי לחסוך כסף.

מחפשים איך לחסוך

חברות הרכבות קוראות לטכנולוגיה הזאת – מערכות שמאטות או עוצרות רכבת בלי התערבות אנושית כשהנהג עושה טעות מסוכנת – Positive Train Control – PTC – בקרת רכבת חיובית). הגרסה המודרנית דורשת שהרכבת עצמה תהיה “מודעת” הן למה שהיא עושה והן למה שמתרחש על המסילה לפניה, באמצעות שילוב של משדרי מידע אלחוטי, GPS ורשתות סלולריות. אם עולה אי התאמה – כמו מסוט במצב לא נכון או רכבת החולפת על פני תמרור אדום – והנהג לא מגיב, המערכת משתלטת על הרכבת, מפעילה את בלמי החירום ומכבה את מנוע הקטר.

ב-1990 שמה ה-NTSB את מערכת הבקרה על הרכבות ברשימת שיפורי בטיחות התעבורה הרצויים ביותר שלה. אבל ל-NTSB אין סמכויות רגולטוריות, לכן חמש חברות רכבות המשא המובילות בארצות הברית – בארלינגטון-נורת’רן סנטה פה, CSX, יוניון פסיפיק, נורפולק סאות’רן וקנזס סיטי סאות’רן, שלכולן יש רווחים תפעוליים שנתיים של מאות מיליוני דולרים – פשוט התעלמו מהסוכנות. רק אמטרק נענתה, והתקינה בשנת 2000 סוג של PTC על הרכבות באזור הצפון-מזרחי שלה ושנה לאחר מכן, גרסה אחרת על כמה מהרכבות שלה במרכז-מערב ארצות הברית. למנהלת הרכבות הפדרלית, המפקחת על חברות הרכבות, יש את הסמכות והכוח לגרום לחברות הגדולות ליישר קו עם אמטרק, אך במקום זה, הסכימה הסוכנות אם החברות שה- PTC יקרה מדיי.

ב-2007 התערב לבסוף הקונגרס, ואישר חוק המחייב PTC, אבל הנשיא ג’ורג’ וו. בוש סרב לחתום עליו. אז הגיע צ’אטסוורת’.

ה-11 בספטמבר של הרכבות בארה”ב

כנהג רכבת נוסעים, היה רוברט סאנצ’ז, כמעט באופן מילולי, תאונת רכבת הממתינה להתרחש. שמן באופן קליני, בעל לחץ דם גבוה, שסתומי לב מורחבים, סוכרת ו-HIV, ויתכן שסבל גם מעצירת נשימה בשינה, מצב הגורם לסובלים ממנו חוסר תמידי בשינה. כדי להחמיר את העניינים, שעות העבודה שלו במטרו-לינק, שירות רכבות הנוסעים של איזור לוס אנג’לס, נראה היה כאילו תוכנן להתיש אותו במתכוון גם אם היה איש בריא לחלוטין; סאנצ’ז התיישב על מושב הנהג ב-06:00, נהג את הרכבת עד 9:30 בבוקר, אז התחיל שוב ב-14:00 ועבד עד 21:00 – משמרת מפוצלת בת 15 שעות.

אך ב-12 בספטמבר, 2008, הבעיה לא הייתה הבריאות או התשישות שלו. בעוד הוא נוהג את הרכבת, עם שלושה הקרונות עמוסי הנוסעים לכיוון מערב מצ’אטסוורת’, היה סאנצ’ז עסוק בהחלפת מיסרוני טקסט על העולם הסופר-מגניב של הרכבות עם מעריץ רכבות בגיל העשרה – הפרה גסה של מדיניות החברה. ארבעה ימים קודם לכן, הוא החל לנהל את תחלופת המסרונים הזאת עם הנער, אותו מכנה ה-NTSB “אדם א'”:

סאנצ’ז: כן… אני ממש מצפה בכליון עיניים להכניס אותך לתא הנהג ולהראות לך איך להפעיל רכבת.

אדם א’: OMG (“או מאי גוד”) בן אדם גם אני; להפעיל קטר; להחזיק את כל זה בכף היד שלי. זאת הרגשה נפלאה. ואני אעשה את זה כל כך טוב מכל הניסיון שלי בסימולטור.

סאנצ’ז: אני אעשה את כל הדיבורים ברדיו… אתה הולך להפעיל את הקטר ואני אגיד לך איך לעשות את זה…

מסרונים מאוחרים יותר מצביעים על כך שסאנצ’ז, בניגוד לחוק, אפשר לנער – יומיים לפני התאונה – לנהוג את הרכבת כשהיו עליה נוסעים. באחר הצהריים של ה-12 בספטמבר, ב-69 הדקות האחרונות של חייו, החליף סאנצ’ז 35 מסרוני טקסט עם הנער. ממוקד בטלפון החכם שלו, הוא פספס תמרור אדום שהיה אמור למנוע ממנו לעלות על המסילה היחידה עליה נוסעות רכבות המשא. ב-16:22, נהג הרכבת של יוניון פאסיפיק שנסעה לכיוון מערב ראה את הרכבת של סאנצ’ז מגיעה אליו במהירות משולבת של 129 קמ”ש. המהנדס לחץ על בלמי האוויר שלו. סאנצ’ז, שהיה עסוק בהקלדת מסרון עד 22 שניות לפני ההתנגשות, מעולם לא נגע בשלו.

ההתנגשות העיפה את הקטר של סאנצ’ז 16 מ’ אל תוך קרון הנוסעים הראשון, והרגה את סאנצ’ז ואת כל 22 הנוסעים בקרון. שני נוסעים נוספים מתו מאוחר יותר מפצעיהם; 101 נפצעו. שאר האנשים שעל רכבת המשא: המהנדס, הפקח ועוזר הנהג איכשהו שרדו.

תמונה: ב-12 בספטמבר 2008, התנגשה רכבת נוסעים של מטרו לינק ברכבת משא של יוניון פסיפיק בצ'אטסוורת', קליפורניה, הרגה 24 בני אדם ופצעה 101. האסון הניע את הממשל הפדרלי לדרוש מחברות הרכבות להתקין מערכות בקרה מהסוג אשר היה יכול למנוע את ההתנגשות על 112,500 ק"מ של מסילות ברחבי המדינה (מדע פופולארי)

תמונה: ב-12 בספטמבר 2008, התנגשה רכבת נוסעים של מטרו לינק ברכבת משא של יוניון פסיפיק בצ’אטסוורת’, קליפורניה, הרגה 24 בני אדם ופצעה 101. האסון הניע את הממשל הפדרלי לדרוש מחברות הרכבות להתקין מערכות בקרה מהסוג אשר היה יכול למנוע את ההתנגשות על 112,500 ק”מ של מסילות ברחבי המדינה (מדע פופולארי)

צוותי טלוויזיה הגיעו למקום במהירות, ותאונת צ’אטסוות’ הפכה, עבור סוגיית הבטיחות ברכבות, למה שה-11 בספטמבר עשה לאבטחה בטיסות. אף אחד לא פספס את העובדה שאם הייתה מותקנת בצ’אטסוורת’ מערכת PTC, סאנצ’ז מעולם לא היה מגיע לרכבת המשא; המערכת הייתה עוצרת את הרכבת שלו בתמרור האדום. הקונגרס החייה במהירות את המנדט משנת 2007 וקיפל אותו בתוך חוק שיפור בטיחות הרכבות של 2008, אשר עבר את הקונגרס במהירות שיא של 34 ימים בלבד. חברות הרכבות של המדינה קיבלו עד 2015 להתקין מערכות בקרה על 112,500 ק”מ המסילות עליהן נעים נוסעים או כימיקלים רעילים לנשימה. בתקופה שאחרי האסון בצ’אטסוות’, חברות הרכבות או ומנהלת הרכבות הפדרלית לא התנגדו. זה הגיע מאוחר יותר.

האייפון חכם יותר

אם אני מאבד את ה-iPhone שלי, האפליקציה “מצא את ה-iPhone שלי” תאתר את מיקומו בכל מקום בעולם בטווח של כמה מטרים. אבל למסילות רכבת יש רק מושג כללי, בכל רגע נתון, היכן נמצאות רכבות משא על 18,000 הטון שלהן ומה הן עושות. על אף שכל חברת רכבות מפעילה חדרי בקרה אדירים שנראים כאילו הם שייכים לסט של הסרט דוקטור סטריינג’לאב – עם תצוגות אלקטרוניות אדירות של המסילות שלהם המוצגות לרוחב קירות – המידע שבקרים מקבלים הוא כללי באופן מדהים.

ראשית, כמחצית ממסילות הברזל ברחבי המדינה נמצאת ב”טריטוריה אפלה”, חסרת סיגנלים ובלתי נראית לבקרים. אי שם בחוץ, השנה היא 1850. נהגים מפעילים את הרכבות על פי הוראות כתובות ושעוני היד שלהם, עוצרים את הרכבות ויורדים מהן כדי לפתוח ולסגור מסוטים על ידי דחיפת ידיות ברזל גדולות. ועל אף שהרוב המוחלט של תנועת המשא וכל תנועת הנוסעים נעה על מסילות עם סיגנלים, אפילו שם, בקרים אינם יכולים לראות את מיקום הרכבות שלהם כמו שאני יכול “לראות” את מיקום ה-iPhone האבוד שלי. הם יודעים רק מתי רכבת עברה נקודה נתונה – מסוט או תמרור המחווט לרשת. הנקודות האלה ממוקמות בטווח של בין 2.4 ל-4.8 ק”מ זו מזו, ויוצרות “בלוקים” של מסילה. בקרים יודעים מתי רכבת נכנסה או יצאה מבלוק, אבל לא כמה מהר היא נעה. הם יכולים לדבר עם הנהגים ברדיו, אבל אם הם שמים לב לכך שרכבת עברה תמרור אדום, כל מה שהם יכולים לעשות הוא לצעוק אל תוך הרדיו, ופעמים רבות זה מאוחר מידיי אפילו בשביל זה.

PTC, כפי שהיא מנוסחת היום, לא אמורה להחליף את חדרי הבקרה והסיגנלים אלא להשלים אותם. חברת הרכבות המתקדמת ביותר ביישום שלאחר צ’אטסוורת’ היא, שלא באופן מפתיע, מטרו-לינק, אשר איבדה 24 נוסעים ונהג ב-12 בספטמבר, 2008.

באחד הימים האחרונים, בשעה שש בבוקר, אסף אותי דארל מקסי, האחראי על בניית מערכת ה-PTC של מטרו-לינק, מהמלון שלי שנמצא בקצה המערבי המרוחק של אזור לוס אנג’לס ולקח אותי מיד לחנות מאפים. מקסי, באמצע שנות ה-50 לחייו, עם שפם אפור ומשקפיים, משרה אווירה של מבוכה בסגנון המערב התיכון של ארצות הברית אל מול המורכבות עוצרת הנשימה של עבודתו. הוא עובד רכבות ותיק, מהנדס מערכות בהכשרתו, אבל התקנת PTC במטרו-לינק הופכת אותו גם לאיש IT (טכנולוגיית מידע). “זה הפרויקט המסובך ביותר שעבדתי עליו אי פעם”, הוא אמר. “שלוש מאות עמודים של מסמכים בכל פעם. עבור מי שבנה את הקריירה שלו בהרכבה של מערכות מסילות, זה גן עדן”.
נסענו אל חצר התחזוקה של מטרו-לינק, מרחב בטון.

נרחב ומוכה שמש. מקסי נתן לי קסדה ואפוד זרחני, קפץ אל תוך אחד מקרונות הנוסעים הניסיוניים של מטרו-לינק ומשך אותי למעלה אחריו. שקי חול כבדים, שדימו את המשקל של קרון נוסעים מלא היו שעונים על כל מושב ופזורים על הרצפה. התקדמנו, ומקסי פתח דלת אל החלק האחורי של הקטר. נכנסנו את תוך תא הקטר, שהרגיש כמו חדר מנועים של ספינה: חם, רועש ומסריח מדיזל. עברנו לתא הנהג מואר השמש, ומקסי סימן לי לשבת בכיסא הנהג.

לקפוץ מהמאה ה-19 ל-21

להפוך את הרכבות מתחבורה של המאה ה-19 לתחבורה של המאה ה-21 פירושו להפוך את הרכבת עצמה לאחראית למעשיה. אם הייתי הנהג של הרכבת הזאת, הייתי מתחיל את יומי בהורדת תוכנית הנסיעה של היום למחשב המובנה של הרכבת; משקל ואורך הרכבת, כמו גם כל מה שהמערכת צריכה לדעת אודות מסלול הנסיעה העומד בפניה, כמו מגבלות מהירות, שיפוע, פיתולים, תמרורים, מסוטים ועצירות. אם הייתי משתמש במסילה הנמצאת בבעלות חברות רכבות אחרות, הייתי מוריד תכנית נסיעה נפרדת עבור כל אחת, כיוון שלכל חברת רכבות יש דרך משלה לאותת ולתקשר. הורדת תוכנית נוספת הייתה מעדכנת אותי על סוגיות זמניות, כמו עובדים על המסילה. הייתי מתבונן בתכניות האלה על מסך LCD המורכב על לוח המחוונים של הקטר; לאחר מכן, לא הייתי צריך להסתכל על המסך שוב, ולמעשה, מטרו-לינק מקווה שאני לא אסתכל עליו. היא רוצה שהעיניים שלי יהיו מופנות היישר קדימה.

כשאני מתחיל לנוע על המסילה, המחשב המובנה מעדכן ברציפות את התקדמות הרכבת מול התוכניות שהורדו אליו. פירוש הדבר הוא שהמחשב מתקשר אלחוטית עם כל מסוט ותמרור לאורך הדרך. אם אני לא מאט כשאני אמור להאט או אם המחשב חושב שאני עומד לחלוף על פני תמרור אדום, המערכת מזהירה אותי. אם אני לא מגיב, היא מפעילה בלמי אוויר ומכבה את מנוע הרכבת. המערכת מתוכנתת כך שהיא לעולם לא תאפשר לקטר שלי לעבור תמרור אדום, כך שהיא כל הזמן בוחנת טווח של 9.6 ק”מ הנמצא לפנים – שלושה סיגנלים קדימה. בשיפוע המסלול היא מודדת את אורך ומשקל הרכבת בהתאמה. רכבת כבדה הנעה במורד הר תקבל אזהרה מוקדמת יותר מרכבת קלה הנעה במעלה הר. אבל ככלל יסוד, לוקח כ-1.5 ק”מ, או 90 שניות, כדי לעצור רכבת מטרו-לינק בעלת שלושה קרונות.

מערכות האלקטרוניקה המובנות שמפעילות את בקרת הרכבת הנמצאת ברכבת הניסויים של מטרו-לינק, דחוסות בתוך תא זעיר בחרטום הקטר, מקום שם נמצאים ברכבת משא שירותי הנהג. הצצתי פנימה אל תוך סבך החוטים הבלתי נתפס שהקיף שורה של קופסאות פלסטיק ואלומיניום: מודם סלולרי, משדרי נתוני רדיו שמתקשרים עם הסיגנלים ועם חדר הבקרה, מחשב ניהול רכבת שמכיל את התכנות המורדות ו”קופסה שחורה” כתומה גדולה שה-NTSB אמורה לחפש אחרי תאונה, כי בה נמצאת הקלטת האירועים.

עבור תעשייה הפועלת ברוב שטחי המדינה, ושיש בה תחושה כאילו היא נמצאת בסרט מערבון, זה נראה היה כמו קפיצה לסרט פרומתאוס. עשינו את דרכנו חזרה דרך הקטר וירדנו מהרכבת. מקסי הצביע אל ה”קישוטים” החדשים שעל גג הקטר. מקום שם היו בעבר נורה ואולי אנטנת רדיו – נבט יער של אנטנות: שתי אנטנות 220 מגה-הרץ עבור משדרי נתוני הרדיו, שתי אנטנות סלולריות לגיבוי, אנטנת GPS ואנטנת Wi-Fi דרכה הרכבת מורידה את הוראותיה לפני היציאה לדרך. “כל זה, למעשה, נועד לגרום לכך שלא תוכל, גם אם תרצה – לעבור באור אדום”, אמר מקסי. זה נשמע פשוט.

כדי להראות לי איך הדברים מתרחשים במציאות, הסיע אותנו מקסי לסיגנל בשולי הדרך, שעובר שדרוג ל-PTC. עד עכשיו, היו הסיגנלים האלה בסך הכול רמזורים גדולים – אדום, צהוב, ירוק – על עמודי פלדה. “טפשים” במונח הטכני; כל מה שהם יכלו לעשות היה לשנות צבע. מקסי הוציא מפתח מכיסו ופתח את דלת הפלדה של מחסן בטון חסר חלונות שעמד לצד הסיגנל. “לכל אחד מאלה יש עכשיו כתובת IP משלו “, הוא אמר. “בעוד הרכבת מתקדמת, היא שולחת אות לכל סיגנל, ואם היא לא מקבלת תגובה, היא מכבה את מנוע הרכבת כיוון שהסיגנל שאינו מגיב עלול להיות אדום”. הוא פתח את דלת המחסן המצונן. “החדר חייב להיות ממוזג”, הוא אמר. “ישנם בתי מסוטים קטנים שהטמפרטורה שבתוכם ללא המיזוג מגיעה ל-80 מעלות צלסיוס”. המחסן היה דחוס בציוד אלקטרוני כמו זה המצוי בחרטום הקטר. “כל זה צריך לעמוד בפני רעידות, לכלוך, גשם”, אמר מקסי, ובמקרה שמיזוג האוויר מפסיק לעבוד, “הוא צריך להיות מסוגל להמשיך ולפעול גם 80 מעלות צלזיוס”

למטרו-לינק יש 217 סיגנלים כאלה לצדי המסילות; התאמת כל אחד מהם עולה כ-5,000 דולר. “לחברות הגדולות המובילות יש כ-38,000 מאלה”, אמר מקסי, “מה שעוזר להסביר את חוסר ההתלהבות שלהן”.

מטרו-לינק הייתה בעבר ארגון של עובדי רכבות – גברים שהיו מורגלים לאתגרים מכניים מחושלים בברזל. אבל עם המעבר ל-PTC, חברת הרכבת רוכשת לעצמה סגל אנשי IT; הם ממלאים את אחד הבניינים הגדולים שראיתי אי פעם. המבנה הוא מפעל טילי-שיוט ישן של General Dynamics שאורכו כ-800 מ’ שמטרו-לינק שדרגה והתקינה בו אטריום זכוכית גדול, עצים בעציצים וחלונות פנימיים מהרצפה עד התקרה. בזמן שמקסי הוליך אותי דרך המבנה, הוא כל הזמן עמר אנשים וביקש מהם לתאר עבורי את קורות החיים שלהם. פגשנו מהנדסי אלקטרוניקה, מהנדסי רשתות, מומחי IT, מפתחי תכנה. “אתה רואה?” אמר מיקי. “אתה רואה מי אנחנו כאן? אלה הפנים החדשות של תעשיית הרכבות. בניית המערכת היא לא האתגר היחיד; האתגר הוא התחזוקה שלה בשנים הבאות. כל העניין הזה מאוד מרגש”.

ב”אנחנו”, התכוון מקסי למטרו-לינק. מקסי ועמיתיו מוכנעים שמערכת ה-PTC תשים סוף לסוג האסונות שנגרמים על ידי נהגים שהתרחשו בגראניטוויל וצ’אטסוורת’. אבל חברות הרכבות הגדולות נשמעות כמו נערים בני 15 שמבקשים מהם לכסח את הדשא.

פוליטיקה וכסף

תמונה: אסון צ'אטסוורת' (מדע פופולארי)

תמונה: אסון צ’אטסוורת’ (מדע פופולארי)

החברות הגדולות ידעו שעדיף להן לא להתנגד כשהקונגרס העביר את החוק שחייב PTC בעקבות ההתרסקות בצ’אטסוורת’. בכיינות ברגע כל כך אמוציונלי הייתה נראית בלתי רגישה. אף לא קבוצת אינטרס אחת נקטה עמדה לגבי החוק כשדנו בו ב-2008. אבל שלוש שנים מאוחר יותר, כאשר ארבעה סנטורים רפובליקנים הגישו הצעת חוק לדחיית המועד ליישום PTC שנקבע ל-2015, החלו פתאום חברות הרכבות להתעניין בפוליטיקה של הקונגרס; הם העניקו סך של כמעט 3.6 מיליון דולר לחברי הסנאט פרט לארבעה, כולל 16,500$ לדיאן פיינסטיין ו-47,800$ לברברה בוקסר, שתיים מהתומכות הנלהבות ביותר ב-PTC כשהחוק המקורי הועבר ב-2008. למרות גשם הכסף, הצעת החוק להאריך את המועד הסופי מת מבלי שעלה להצבעה, אבל זה לא אומר שחברות הרכבות הרימו ידיים. הן יגידו לכל מי שמוכן להקשיב ש-PTC תעלה יותר מדיי, שהיא לא שווה את הכסף, שהיא מטילה עומס מופרז על חברות הרכבות ולקוחותיה, תהפוך העברת מטענים לפחות יעילה, במקום לשפר אותה, ובכלל, התקנת המערכת נכפתה עליהם מהר מדיי.

מנהלת הרכבות הפדרלית טוענת שעלות התקנת מערכות ה-PTC תגיע לעשרה מיליארד דולר. אפילו בתקופה בה מצבן של החברות הגדולות טוב – שהרווח שלהן נע בין 17 ל-45 אחוז בשנה שעברה – עשרה מיליארד זה הרבה כסף – מקביל לכל מה שתעשיית הרכבות הוציאה על בניינים וציוד ב-2010. תחזוקת המערכת המורכבת תוסיף להוצאות התעשייה כ-850 מיליון דולר בשנה.

בעלות הזאת, כך לטענת המנהלת, יקבלו חברות הרכבות מערכת שהייתה מונעת את אסונות צ’אטסוורת’, רד אוק וגראניטוויל, אבל לא עושה דבר כדי למנוע 98 אחוז מתאונות הרכבות, כולל אלה מהסוג שגורם למספר מקרי המוות הגדול ביותר: דבילים שהולכים על מסילות או מנסים לחצות מעברים על מסילות לפני רכבות דוהרות.

וגם אותם שני אחוזים של התנגשויות יימנעו רק אם המערכת תפעל היטב. ה-GPS בו משתמשים ב-PTC לא עובד במנהרות או בעמקים עירוניים. והגיבוי הסלולרי יצטרך להיות ברמת אמינות של כשל אחד בכל 100 מיליון ניסיונות. “תשווה את זה למספר שיחות הטלפון שמתנתקות”, אומר ג’ורג’ ביבל, מחבר הספר Train Wreck: The Forensics of Rail Disasters.

התעשייה תצטרך לרכוש 58,000 משדרי רדיו דיגיטליים מסוג שמעולם לא נבנה בעבר, וכיוון שרכבות נעות על מסילות של חברות אחרות, כל רדיו חייב להיות מסוגל לתקשר עם אלה של כל חברות הרכבות האחרות. מספר חברות רכבת, בעיקר בערים גדולות, מתקשות להשיג בספקטרום הרדיו העמוס את רוחב הפס הדרוש כדי להשיק את המערכת. בקשו מעובד רכבת לתאר את האתגרים הטכניים של יישום PTC, וסביר להניח שתצטרכו להקדיש זמן רב כדי להקשיב.

“זול יותר לשלם לאלמנות וליתומים מלהחזיר מוצר תקול למפעל”

ב-1977, פרסם כתב העת Mother Jones מאמר בו הוא חשף, שכשמכונית הפינטו של פורד מוטורס התפוצצה בתדירות מבהילה, הגיעה החברה למסקנה, שיותר זול לשלם לאלמנות וליתומים מאשר להחזיר את המכוניות למפעל כדי לתקן את הבעיות. הניתוח הקר של העלות מול תועלת לשערורייה. אך עם זאת, במשך שלוש העשורים האחרונים, מאז שהנשיא רונלד רייגן הורה למחלקות הקבינט ולסוכנויות העצמאיות לנהל ניתוחי עלות מול תועלת לפני קביעת רגולציות חדשות, החישובים האלה הפכו למדיניות לאומית.

במקרה של PTC, מנהלת הרכבות הפדרלית הייתה צריכה לשקול את היתרונות היחסיים של מספר התאונות שהמערכת תוכל למנוע אל מול העלויות הצפויות. סיכום העלות של ציוד הרוס כתוצאה מהתאונות פשוט למדיי – וכך, מתברר, היה חישוב ערך חיי האדם ש-PTC הייתה מצילה. סוכנות האם של מנהלת הרכבות הפדרלית, מחלקת התחבורה, כבר עשתה את החשבון, והגיעה ב-2008 למסקנה ש”ההערכה העכשווית הטובה ביותר של הערך הכלכלי של מניעת מקרה מוות של אדם היא 5.8 מיליון דולר”.

כשמנהלת הרכבות הפדרלית שקלה את הממוצע של שבעה מקרי המוות השנתיים ו-22 הפציעות שהוסיפה את העלות של הנזק לרכוש ופינויים ש-PTC הייתה מונעת וחוסכת, היא הגיעה למסקנה שהמערכת תחסוך לתעשייה רק 90 מיליון דולר בשנה. סכום השווה לעשירית מעלויות התחזוקה השנתיות של המערכת – תחזית אומללה של עלות מול תועלת – אלא אם אתה או מישהו שאתה אוהב הוא אחד משבעת האנשים שניצלו.

כל האנשים בחברות רכבות המשא איתם שוחחתי, כמו גם אנשי איגוד חברות הרכבת האמריקניות, התלהמו על החוק ליישום PTC, בעיקר כאשר הם חויבו לסיים את ההתקנות עד סוף 2015. יש חברות הטוענות שזה יהפוך את קווי הרכבת שלהן לפחות בטוחים. באי-מייל, שכתבה לי חברת קנזס סיטי סאות’רן, היא התבטאה בצורה מאיימת: “חוסר הגמישות של הוראת חוק ושל מועד הסיום שלה עלול לגרום להשלכות תפעוליות שלא נצפו בעבר אם לא יתאימו אותו למציאות”; יוניון פסיפיק אמרה לי שהיא הייתה מעדיפה להוציא את הכסף על “אלטרנטיבות בטיחות מוכחות”; ולות’ר דיגס מקו הנוסעים SEPTA בפילדלפיה אמר לעיתון ה-Inquirer המקומי, “לא נבנה אפילו גשר או תחנה אחת עד שנשלים את דרישות החוק. זה אומר שפרט לזה אנחנו לא נעשה כלום”. במילים אחרות, אם רכבת תרד מפסים שלא תוחזקו כראוי, תאשימו את הקונגרס על כך שהוא דחק בחברות הרכבות ליישם את בקרת הרכבת החיובית.

אבל קשה לחוש אהדה לחברות הרכבות. שני אחוזי התאונות ש-PTC עשוי למנוע כוללים את האפשרויות הקטסטרופליות ביותר – האסונות הגדולים, כמו מיכליות של כלור המתבקעות במרחק קילומטר מהקפיטול. קיראו לזה העריצות של הטכנולוגיה בעידן המשפטני: אם קיים תיקון טכנולוגי שעשוי להציל חיים, אתה מחויב ליישם אותה.

ויש גם דרך זולה יותר: תנו לנהגים לישון

קיימת כמובן גם דרך זולה מאוד כדי להפחית את מספר התרסקויות רכבות: לתת לנהגים לישון. מנהלת הרכבות הפדרלית קובעת מגבלות של כמה שעות רצופות נהג יכול לעבוד, אך אף על פי כן מאפשרת לחברות רכבות להתייחס לנהגים, במילותיו של אחד מהם, “כמו פנסים המתחברים לחשמל”. נהגים אף פעם לא יודעים מתי בדיוק הם הולכים להיקרא לעבודה, לכן הם אף פעם לא יודעים מתי הם אמורים לישון. נהג רכבת בן 56 באחת החברות הגדולות, מהמערב התיכון של ארצות הברית, שביקש שלא אפרסם את שמו כיוון שהוא יפוטר אם ידעו שהוא שוחח עם כתב, תיאר דיאלוג מילכוד 22 טיפוסי עם מעסיקו: “‘מתי אתה רוצה שאני אעבוד?’ ‘אני לא יודע; אני אתקשר אלייך’. ‘אוקיי, האם ללכת לישון עכשיו או להישאר ער ולצפות בטלוויזיה?’ ‘זה תלוי בך; אבל אני רוצה שתהיה רענן'”.

“אתה אף פעם לא יודע מתי יהיה לך יום חופש”, הוא סיפר לי. “אין הפסקת אוכל. אתה צריך לאכול בעמדת הבקרה. אם אתה צריך ללכת לשירותים, אתה מחכה עד שאתה מטפס לאורך גבעה ארוכה ואתה יודע שהרכבת לא תברח, ואז אתה פותח את הדלת האחורית ומשתין מהמדרגות. אתה נמצא במצב בו אתה נמצא ב-20 אחוז מהיכולות שלך”.

אבל לו ולאיגוד שלו – אחוות מהנדסי הקטרים – יש רגשות מעורבים לגבי PTC, כיוון שהם חוששים שזה יוכל להקל על חברות רכבות משא הגדולות להפחית עוד יותר את גודל הצוות ברכבת. “ב-1974 היו לנו חמישה אנשים בצוות: כבאי, עוזר נהג ראשי, נהג בתא הנהג ובקרון המאסף, אחראי רכבת ואיש בלמים אחורי”, הוא אמר. “עכשיו יש לנו שניים”: נהג ואחראי רכבת בתא הנהג. מה ש-PTC יעשה, הוא חושש, זה “לבטל את אחראי הרכבת. אם יש לנו PTC, אין סיבה שלא נוכל להפעיל רכבת עם איש אחד”.

עד כמה שהם מתנגדים ל-2015 כתאריך הסופי ליישום PTC, לא חברות הרכבות, לא איגוד הרכבות האמריקני וגם לא מנהלת הרכבות הפדרלית רוצים לדון בהתאמת תנאי עבודה כאמצעי לשיפור הבטיחות. “אתה נכנס אז למשא ומתן על תנאי עבודה ולא על PTC”, אמר ג’ף יאנג מיוניון פסיפיק. “לא על זה באתי לדבר”.

באופן כללי, חברות היו מעדיפות בהרבה לרכוש ציוד מאשר להתעסק עם תנאי העבודה של עובדיהם. השקעת הון היא הוצאה מוכרת, צפויה וסופית. אם יתחילו לעשות ויתורים לעובדים, וזה יכול ללכת לכל כיוון – החברה תצטרך לחיות עם השינויים לעד. גם הקונגרס מעדיף להורות לחברות לרכוש דברים מאשר לדחוף את אפו ליחסים עם העובדים. כל דולר שהחברות יוציאו על PTC משפר את הכלכלה.

האיגוד עקף בתגובה הכתובה את הסוגיה של לוחות זמני קריאה לעבודה הבלתי צפויים של העובדים, ואמר רק ש-PTC “מעולם לא נועדה לפתור את הבעיה של נהגי קטרים שנרדמים”, הערה מוזרה, כיוון שזה חלק גדול ממה שהיא אמורה לעשות. “כל עובד אחראי לניהול הרגלי השינה והמנוחה שלו בתוך זמני המנוחה הקבועים על פי חוק”. במילים אחרות, אם נהגים עייפים, תאשימו אותם.

מנהלת הרכבות הפדרלית אומרת שאין לה את הסמכות להורות לחברות הרכבות לתת לנהגים שעות עבודה קבועות (כמו שדברים נעשים, למשל, בבריטניה). רק הקונגרס יכול לעשות את זה, אמר לי קווין תומפסון, דובר ה-FRA. מה שהסוכנות עושה בינתיים, אמר תומפסון, זה להציע לנהגים “אתר אינטרנט שמפורטים בו שיטות וטיפים לניהול טוב יותר של סוגיות השינה שלהם”.

עכשיו משהן ניסו ונכשלו בניסיונן לגרום לקונגרס לדחות את התאריך הסופי של 2015, מתחייבות לכך חברות הרכבות בחוסר רצון. “אתה יכול להתווכח עד נקודה מסויימת”, אמרה פאטי ריילי מאיגוד חברות הרכבות האמריקני. “בשלב מסויים, אנחנו רוצים לעשות את זה, אנחנו רוצים לעשות את זה טוב ואנחנו רוצים לעשות את זה כדי שזה לא ישפיע באופן שלילי על הפעילות שלנו”. אבל עד עכשיו הם בילו כל כך הרבה זמן בניסיון להילחם במועד 2015, שקשה לראות כיצד הם יעמדו בו. מעבר ל-2015? בין ההתנגדות הממסדית של חברות הרכבות והאתגרים הטכניים העומדים בפניהן, אל תעצרו את הנשימה.

בצד שני, בהתחשב בקטלנות של הכימיקלים הנעים על מסילות הרכבת 24 שעות ביממה, שבעה ימים בשבוע, ובמצב המותש של הנהגים הנוהגים אותם, אולי כדאי שכן.

ספרו של דן באום Gun Guys: A Road Trip יוצא במרס. הוא חי בבולדר, קולורדו.


אוהבים מדע ולא מקבלים מספיק ממנו בניוזגיק? Popular Science ישראל וניוזגיק יוצאים בשיתוף פעולה במיוחד במסגרתו יוכלו גולשי האתר להנות ממנוי הכרות מיוחד לגרסה הישראלית של מגזין הטכנולוגיה והמדע במחיר של 20 ש”ח בלבד למשך 3 חודשים. לפרטים נוספים והרשמה

Avatar

מדע פופולארי

הגב

1 תגובה על "יורדות מהפסים: הטכנולוגיה כבר כאן, מדוע לא מאמצים אותה?"

avatar
Photo and Image Files
 
 
 
Audio and Video Files
 
 
 
Other File Types
 
 
 

* היי, אנחנו אוהבים תגובות!
תיקונים, תגובות קוטלות וכמובן תגובות מפרגנות - בכיף.
חופש הביטוי הוא ערך עליון, אבל לא נוכל להשלים עם תגובות שכוללות הסתה, הוצאת דיבה, תגובות שכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של Geektime, תגובות שחורגות מהטעם הטוב ותגובות שהן בניגוד לדין. תגובות כאלו יימחקו מייד.

סידור לפי:   חדש | ישן | הכי מדורגים
מאור
Guest

כתבה מרתקת! תודה על הפרסום!

wpDiscuz

תגיות לכתבה: