כולם רוצים רכב אוטונומי, אבל האם אתם מוכנים לתת לו את ההגה?

ענף הרכב האוטונומי נמצא בתנופה אדירה. בעולם מכוניות אוטונומיות כבר מקבלות אישור לפעול ובארה”ב מכוניות חצי-אוטומטיות נמצאות על הכביש זה כמה שנים. אחת מהשאלות המעניינות בהקשר זה נוגעת למהות ולכמות השליטה שתהיה למכונית אלו – איך ובאילו תנאים תחזור השליטה לנהג? תפיסות התפעול וההחלטות התכנוניות ישפיעו על הטכנולוגיה והאפיון לא רק של רכבים חצי-אוטומטיים ואוטונומיים, אלא גם על רובוטים מסוגים שונים שנראה בעתיד במרחב הציבורי

מאת אסף דגני, ג’נרל מוטורס ישראל, ויוחאי עתריה, המכללה האקדמית תל חי

אחת הסוגיות הקשות בכל הקשור לפיתוח של רכבים אוטונומיים ומערכות אוטומטיות מתקדמות נוגעת לשאלת השליטה – למי בדיוק יש שליטה על המערכת וכמה? כמה שליטה יש למפעילים על מה שמערכות אוטומטיות ואוטונומיות עושות ומה האפשרויות של לקיחת שליטה בחזרה? אכן, השאלה שמטרידה רבים מאתנו היא מה נוכל לעשות כאשר נהיה בסיטואציה בה נאמין (בצדק או שלא בצדק) שמערכת השליטה פועלת באופן כזה שיכול לגרום לנו או לסביבתנו נזק; האם נוכל לקחת לעצמנו חזרה את השליטה, ואם כן באילו תנאים? כדי לענות על שאלות אלה צריך להבין היטב כיצד מערכות חצי אוטומטיות עובדות.

בשנת 1994 מטוס נוסעים בינוני מסוג ATR-72 של חברת Simmons Airlines התרסק לאחר שהטייסים נקלעו לסיטואציה תפעולית קשה שלא יכלו להיחלץ ממנה. המטוס, ובו 64 נוסעים וארבעה אנשי צוות, טס בגובה 16,000 רגל במזג אוויר קשה באמצעות הטייס האוטומטי. הטייסים ניטרו את המערכת והיו עסוקים בהכנה לקראת ההנמכה וגישה לנחיתה ביעד (שיקאגו). מזג האוויר היה קר ומעונן, וקרח החל להצטבר על כנפי המטוס.

הקרח הצטבר בעיקר על הכנף הימנית, וכדי למנוע ממנה לנטות ימינה הפעיל הטייס האוטומטי הטיית הגה שמאלית מתמשכת ומתגברת. אבל הטייסים לא ראו ולא שמו לב להטיה הזאת של הטייס האוטומטי ולא הבינו שהיא נובעת מקרח המצטבר על הכנפיים. יתרה מכך, תצוגות מערכת הטייס האוטומטי לא הראו לטייסים שהמערכת “עובדת קשה” כדי לשמור את הכנף הימנית מיוצבת אופקית למרות הקרח.

בזמן הנמכה לגובה 8,000 רגל, המערכת האוטומטית התנתקה עקב ברירת מחדל של הטיית יתר (ימנית) ועל הטייסים היה לקחת שליטה ידנית ולהטיס את המטוס בעצמם. ברגע העברת השליטה לטייסים, הכנף הימנית (שעד עכשיו הוחזקה במקום על ידי הטייס האוטומטי) “נפלה” מחוסר הטיה מתקנת והטתה את המטוס ביתר עוצמה, שגרמה גם להורדת אף המטוס לעבר הקרקע. הטייסים לא הצליחו להשתלט על המטוס ו-27 שניות לאחר התנתקות הטייס האוטומטי התרסק המטוס בשדה חקלאי ליד רוזלוואן אינדיאנה. לא היו ניצולים.

הסיבה שהטייס האוטומטי התנתק נעוצה בברירת מחדל שהייתה מוגדרת בתכנון המערכת, אך הבעיה הגדולה יותר הייתה שלא ניתנה שום התראה מוקדמת לטייסים על המצב המחמיר או על התגובה האגרסיבית של המטוס אחרי התנתקות המערכת האוטומטית. ברגע שהמערכת “החליטה” להתנתק, הטייסים נאלצו לעבור בבת אחת, ובהפתעה גמורה, ממצב פאסיבי של ניטור, למצב של שליטה ידנית לא פשוטה על מטוס בהטיה חריפה ועם יכולות אווירודינאמיות מוגבלות.

בעיה קריטית לעתיד הטכנולוגי

בעיית אובדן השליטה בהקשר של מערכות אוטומטיות מתקדמות, היכולות לגרום לנזק ולפגיעה בבני אדם, היא קריטית לעתיד הטכנולוגי שלנו שהולך להיות רווי במערכות כאלו – חלקן עם משמעויות בטיחותיות. כדי לפתור אותה, המהנדסים צריכים לוודא שהם לא בונים מערכות שמביאות את המפעילים לנעילה – מצב לא טוב שנובע מכך שאין למפעיל אפשרות להיחלץ מן המצב שאליו הכניסה אותו המערכת. כלומר, צריך לוודא שתהליך הניטור מאפשר למפעיל להבין היטב את המצב האמיתי של המערכת, ואם יש צורך להעביר לו שליטה כך שהעברת האחריות מהמערכת האוטומטית למפעיל תיעשה בצורה חלקה ובטוחה. כדי להסביר את הדברים כמו שצריך ניעזר בשתי דוגמאות.

צומת ההחלטה

בעיה מוכרת לכל נהג: מתקרבים לצומת ורואים מרחוק אור ירוק, אבל כשמתקרבים האור מתחלף לצהוב. מה לעשות – האם לעצור ולהסתכן בבלימה חזקה ואולי בכניסה חלקית לצומת, או להמשיך בנסיעה ולהסתכן בחציית הצומת באדום? התשובה, כפי שכולנו יודעים, תלויה בגורמים רבים – סוג הכביש, המרחק מהצומת, מהירות הנסיעה; אם יש מכונית מאחור, הולכי רגל במעבר, מכוניות בצומת; ולפעמים, בואו נודה, גם אם אנחנו ממהרים או שפשוט לא בא לנו לעצור.

נתרכז בגורמים העיקריים: המרחק מקו העצירה ומהירות הרכב ברגע ההתחלפות הרמזור מירוק לצהוב. בפני הנהג עומדות שתי אפשרויות: עצירה לפני הצומת או מעבר. לצורך הדוגמה, נניח שאורך הצומת הוא 10 מטרים, האור הצהוב דולק 4 שניות ומהירות התגובה של נהג ממוצע לאירוע כגון חילוף אור ברמזור היא 1.5 שניות.

החלק האפור כהה באיור 1א מסמן את האזור הבטוח לעצירה, זה שבו לכל פעולה (מוגדרת) בו יש אותה תוצאה סופית. במקרה זה הפעולה היא לחיצה (חזקה) על המעצורים והתוצאה המובטחת היא עצירה מלאה לפני הקו הלבן בפתח הצומת. חלקו הימני של האיור, הצבוע באפור בהיר – איור 1ב – מסמן את האזור שבו הנהג יכול לעבור את הצומת בבטחה. עכשיו בואו ניקח את הגרף הראשון והשני, נשים אותם אחד על השני, ונסתכל עליהם ביחד. הגרף שנוצר (איור 1ג), מאפשר לנו לבחון את שתי האופציות העומדות לפני הנהג.

 

אז הבנו איפה בטוח לעצור ואיפה בטוח לעבור, אבל מהו האזור השחור? ובכן, זה הוא תת-אזור של חפיפה שמגדיר קומבינציות של מהירות ומרחק, שבהן יכול הנהג גם לעצור וגם לעבור וכל החלטה במרחב השחור הזה תהיה טובה: אם יש משאית כבדה מאחורינו ואנחנו לא רוצים לעצור, אז ניתן לעבור בצורה בטוחה; אם נראה הולכי רגל מנסים לחצות בריצה, אז ניתן לעצור בזמן. לעומת זאת, שני האזורים המקווקוים שנוצרו הם בעייתים: כל החלטה של הנהג – אם ינסה לבלום לא יספיק לעשות זאת בזמן ואם יאיץ לא יספיק לחצות את הצומת – תוביל לעבירה על החוק.

מהנדסי תעבורה מודעים לבעיה ואכן הם משנים את משך האור הצהוב ביחס לאורך הצומת, המהירות המותרת והתנהגויות של נהגים. העניין הוא שבצמתים שבהם האור הצהוב קצר מדי ביחס לגודל הצומת, יש קומבינציות של מהירות ומרחק מן הצומת שבהן אי אפשר לעבור בבטחה. הבעיה הזאת נקראת בשפה המקצועית של מהנדסי תעבורה “דילמת האור הצהוב”, והיא עלתה למודעות הציבור בארה”ב לפני שנים, כאשר נודע שעובדי עיריות במדינת וירג’יניה ידעו על הבעיה בצמתים בתחומי אחריותם אבל לא עשו דבר כדי לתקן את המצב שבו נהגים, בקומבינציות מהירות/מרחק מסוימות, יכולים היו למצוא את עצמם במצב של “נעילה”, כלומר כל מה שיעשו יוביל לעבירה על החוק. הסיבה? בצמתים הללו היו מותקנות מצלמות ודו”חות התנועה הניבו רווח נכבד לעיריות.

נחיתה אוטומטית

עכשיו בואו נעבור למערכת אוטומטית שמביאה אותנו קרוב למערכות אוטונומיות שבהן למפעילים יש פחות יכולת לעבור לשליטה ידנית, מוגבלת כמה שתהיה.

מדובר במטוס נוסעים גדול, היכול לשאת מאות נוסעים ומצויד במערכת טייס אוטומטי משוכללת המאפשרת לטייסים לתכנן ולבצע את נתיב הטיסה – אחרי ההמראה ועד הנחיתה והעצירה על המסלול – כמעט ללא התערבות פיזית בהפעלת המטוס. אף על פי כן, חובה על הטייסים לנטר את המערכת וכמובן שיש להם אחריות תפעולית כוללת על המטוס, על כלל מערכותיו, וכמובן על הנוסעים.

כחלק ממערכת הטייס האוטומטי, ישנה מערכת שמאפשרת לטייסים לתכנת את המטוס לנחיתה אוטומטית מלאה במצב שבו אין כלל ראות מתא הטייס, למשל כאשר העננות או הערפל הם עד הקרקע. במצבי ראות מוגבלים אלו, רק מערכת הנחיתה האוטומטית (Autoland) מורשית לבצע נחיתה, ולטייס אין אפשרות להתערב ולשנות, אפילו במקצת, את פעולתה. הדבר היחיד שהוא יכול לעשות זה לבטל את תהליך הנחיתה ולהורות למטוס לנסוק ולצאת מהמצב המסוכן שאולי נקלע לתוכו. התמרון הזה נקרא “הליכה סביב”.

איור 2. נחיתה עם מערכת “Autoland” והליכה סביב אוטומטית

הטייסים משתמשים במערכת הנחיתה האוטומטית כאשר מצב הראות קשה והם לא יכולים לראות את המסלול או את הקרקע (אפילו במהלך הנגיעה במסלול, נחיתה ובלימה, כולל עצירה סופית על המסלול). המשמעות היא שבניגוד לשאר מערכות הטייס האוטומטי, בהן הטייס יכול לקחת שליטה, במערכת הנחיתה האוטומטית לא ניתן לסמוך על הטייס שייקח שליטה בעצמו ויתפעל אותה בצורה ידנית, גם במקרה של כשל או בעיה במערכת, משום שהיא או הוא פשוט לא מסוגלים לראות את הקרקע או את מסלול הנחיתה. במקרה זה הטייסים והנוסעים שתחת חסותם נתונים לגמרי לחסדי המערכת. ואכן מערכת ה-Autoland היא מאוד קרובה למערכת אוטונומית שבה, בהגדרה, לא מאפשרת מעורבות ישירה של מפעיל.

על כן המערכת תוכננה בקפידה יתרה, עם מנגנוני יתירות משוכללים וגם ונבדקת בנחיתה אמיתית (עם או בלי ראות) מדי חודש בחודשו כדי לוודא שהיא תקינה וכשירה לפעולה.

בהקשר של בדיקת מערכת ה-Autoland, יש תמיד להביא בחשבון את מנגנון ההליכה סביב שהיא כן מאופשרת לטייס. אם יש איזה שהוא חשש לטייסים שהנחיתה לא תתממש עקב תקלה או סיטואציה אחרת – הם כן יכולים להפסיק את הנחיתה וללכת סביב. ולכן, האפשרות של הליכה סביב אוטומטית חייבת להיות זמינה תמיד במהלך הגישה לנחיתה (ואפילו לאחר נגיעה ראשונית של הגלגלים).

נחזור לאזורי התפעול: בכל שלב בנחיתה חייבות תמיד להיות לטייסים שתי אופציות תפעוליות – להמשיך לתת למערכת הנחיתה האוטומטית לבצע את הגישה והנחיתה; או להפסיק את הגישה האוטומטית לנחיתה ולבצע הליכה סביב. (מבחינה עקרונית, הדרישה הזאת דומה לאזור המקווקו בצומת ההחלטה של האור הצהוב, שבו יש לנהג גם את האפשרות של עצירה בטוחה או המשך נסיעה בטוחה).

הצורה דמוית משפך באיור 3א (למטה) מראה לנו את האזור התפעולי שממנו המערכת האוטומטית יכולה לבצע נחיתה בטוחה. האזור מוגדר על ידי שלושה משתנים עיקריים – הגובה (ברגל), המהירות (קשר, או מייל ימי, לשעה: שווה בערך ל 1.85 קמ”ש) והזווית שבה המטוס מנמיך ביחס למסלול (זווית הנמכה).

האופן שבו מחשבים את צורת וגודל המשפך הוא מהסוף, כלומר מהנחיתה והנגיעה בקרקע (גובה 0), אז המהירות חייבת להיות בין 110 ל-165 קשר וזווית ההנמכה הבטוחה היא בין 0 ל-2 מעלות (אם הזווית גדולה מ-0 מעלות המטוס לא ינחת ואם הזווית קטנה מ-2 זנב המטוס יפגע בקרקע). לאחר מכן מגובה 0 עד גובה 60 רגל מחשבים את זוויות ההנמכה ומגוון המהירויות שמהן ניתן להגיע לנחיתה בטוחה.

עכשיו נעבור להגדרת המרחב התפעולי הבטוח להליכה סביב. בניגוד לאזור של “נחיתה בטוחה” – שהוא משפך שנעשה צר מאוד ברגע הנחיתה – המרחב התפעולי במקרה של הליכה סביב הוא גדול, משום שמהלך זה יכול להתבצע באוסף נרחב של מהירויות וגבהים בזמן טיסה.

עם זאת, שימו לב שבפינה הימנית התחתונה של האזור התפעולי רואים חלק קטום. שם, במהירויות נמוכות לקראת נחיתה ונגיעה בקרקע, המערכת לא יכולה לבצע הליכה סביב בטוחה, בעיקר בשל האווירודינמיקה של התמרון ואורך המטוס. מה שאומר לנו האיור זה שאם אנחנו בזווית הנמכה של מתחת ל-1 מעלות ובגובה של עד 40 רגל ואנחנו רוצים לבצע הליכה סביב – אי אפשר לעשות זאת בצורה בטוחה: אנחנו לא נצליח לנסוק בזמן והזנב יפגע בקרקע.

האזור המסוכן

אם נשלב את שני הגרפים נוכל לראות את מרחב האפשרויות הכללי שלנו – מתי ניתן לבצע הליכה סביב בטוחה ומתי אפשר לנחות בנקודות החלטה קריטיות, כלומר בגבהים נמוכים. לצורך הדיון ניקח לדוגמה גובה של 20 רגל ונפלח את הגרף המשולב בגובה של 20 מטר.

הגרף המשולב מראה שלושה תתי-אזורים שנוצרו: אפור בהיר מראה את המרחב הבטוח להליכה סביב; השחור מראה את המרחב הבטוח גם להליכה סביב וגם לנחיתה. משום שהצורך ללכת סביב הוא אירוע שיכול לקרות בכל זמן,  אנחנו נרצה להיות תמיד באזור השחור – שם נוכל לבצע נחיתה אוטומטית ולהיחלץ בבטחה במקרים לא צפויים.

ומה לגבי האזור המקווקו? הוא מראה אזור תפעולי שממנו ניתן לנחות, אבל לא ניתן ללכת סביב בבטחה. זה אזור תפעולי בעייתי משום שבתנאים רגילים המערכת תנסה להנחית את המטוס ולהגיע למפגש עם המסלול כאשר זווית ההנמכה של המטוס שואפת ל-0.

עם זאת, בתנאים פחות טובים, כמו בזמן רוח חזקה וזרם אוויר יורד, המטוס יכול למצוא את עצמו בזויות הנמכה חדות יותר ואז הבעיה יכולה לצוף ולמנוע מהמטוס ללכת סביב. המשמעות התפעולית היא שאם הטייסים ירצו לבצע הליכה סביב מהאזור המקווקו בגלל איזו בעיה מכנית או סיטואציה קיצונית – המטוס והטייסים נמצאים בנעילה שממנה לא ניתן להיחלץ בבטחה.

להתחשב בגורם האנושי

לקראת המעבר לרכבים חצי-אוטומטיים ואוטונומיים צצות שאלות וסוגיות הקשורות לשליטה ולביטחון הנוסעים, הנהגים וכל מי שנמצא בסביבת המכונית האוטונומית. אנחנו עסקנו בדוגמאות המצריכות מהמפעילים קבלת החלטה מיידית ואכן גילינו שבתנאים מסוימים נוצר קושי משמעותי בהעברת השליטה מהמערכת האוטומטית למפעיל האנושי, ולמעשה המערכת “נעלה” את המפעילים והותירה אותם חסרי ברירה. נראה שסוגיה זו מעוררת בעיה חדשה – לא רק שהמערכת צריכה להיות מסוגלת להעביר את השליטה והאחריות אלינו, אלא שאנחנו צריכים להיות מסוגלים לקבל אותה, ובתנאים מסוימים נראה שיכולים להתעורר קשיים במעבר זה.

במקרה של תאונת מטוס ה 72-ATR הנעילה אינה מכנית מוחלטת כמו במקרה של מערכת ה AUTOLAND, אלא מדובר בבעיה הנוגעת גם בגורם האנושי: יכולת השליטה של הטייסים הצטמצמה משמעותית גם בגלל התנאים האווירודינאמיים הקשים בזמן העברת השליטה וגם בגלל המגבלות האנושיות של כולנו בתגובה להפתעה ואי הבנת הסיטואציה. בנוסף, יש את הבעיה הקשה של איך מנטרים בקפדנות ומפקחים באחריות על מערכת אוטומטית מוטסת שרוב הזמן פועלת היטב ואמינה להפליא.

בעיה זו מטרידה במיוחד בהקשר של מכוניות חצי-אוטומטיות שמתוכננות כך שמחויבת העברת שליטה לנהג, אך לא ברור כלל שהנהג יוכל תמיד לקבל עליו את השליטה ובזמן. הבעיה המרכזית בעבודה עם מערכות אוטומטיות למחצה היא הקושי להעביר שליטה למפעיל שעד עתה היה מנותק מהסיטואציה. קצת קשה לחשוב שהנהג פשוט יישב על המושב ויעסוק בניטור קפדני של המערכת מתוך צפייה לקבל את השליטה, במיוחד כשבאותו זמן הוא יכול לעשות דברים אחרים.

בז’רגון המקצועי הבעיה נקראת The Irony of Automation והמשמעות היא שככל שהמערכות יהפכו לאוטומטיות ואמינות יותר, ומשכי השליטה האוטומטית לארוכים יותר, כך יעלה הקושי לנטר, לפקח ולקחת או לקבל שליטה.

הפתרון מצוי בעבודת מחקר אינטנסיבית המביאה בחשבון לא רק את מניעת הבעיות והנעילות המכניות, אלא גם בהתמודדות כנה עם הגורם האנושי שכולל תכנון התנהגות המערכת במצבי העברת שליטה, התקשורת והאינטראקציה של המערכת עם הנהג והאופן בו עוזרים לנהג לנטר בצורה אחראית, כדי שיהיה ברמת מוכנות מותאמת שתאפשר, בעת הצורך, את העברת שליטה מהאוטומציה בצורה בטוחה וללא הפתעות.

 

הכתבה בחסות ג'נרל מוטורס

ג'נרל מוטורס הינה יצרנית הרכב הראשונה שהקימה בישראל מרכז העוסק במחקר ופיתוח של טכנולוגיות לעולם התחבורה העתידי. במרכז עובדים חוקרים ומפתחים מובילים שמתמודדים עם אתגרים מורכבים בעולם של הרכב העתידי - החשמלי, המקושר והאוטונומי. למרכז חוזקות בתחום האינטיליגנציה המלאכותית ולמידת מכונה, המשמשות להקניית יכולת הבנת תמונת עולם וקבלת החלטות עבור רכבי החברה העתידיים.

ד״ר אסף דגני, חוקר בכיר בקבוצת המחקר של ג׳נרל מוטורס בצוות שחוקר טכנולוגיות של חווית משתמש ואינטראקציה עם מערכות אוטומטיות ואוטונומיות. קבוצת המחקר עוסקת בניסויי שדה המשלבים רכבים אטונומיים ואוטמטים כמו גם בדיקות אנליטיות וחישוביות של איך משתמשים (נהגים, הולכי רגל), מתקשרים עם ומבינים מערכות אלו. בימים אלה אסף כותב ספר שעוסק בממשקים שבין האדם לאוטמטון ביחד עם יוחאי עתריה, פרופ' חבר במכללה האקדמית תל חי.

Avatar

כתב אורח

אנחנו מארחים מפעם לפעם כותבים טכנולוגים אורחים, המפרסמים כתבות בתחומי התמחות שלהם. במידה ואתם מעוניינים לפרסם פוסט בשמכם, פנו אלינו באמצעות טופס יצירת קשר באתר.

הגב

8 תגובות על "כולם רוצים רכב אוטונומי, אבל האם אתם מוכנים לתת לו את ההגה?"

avatar
Photo and Image Files
 
 
 
Audio and Video Files
 
 
 
Other File Types
 
 
 

* היי, אנחנו אוהבים תגובות!
תיקונים, תגובות קוטלות וכמובן תגובות מפרגנות - בכיף.
חופש הביטוי הוא ערך עליון, אבל לא נוכל להשלים עם תגובות שכוללות הסתה, הוצאת דיבה, תגובות שכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של Geektime, תגובות שחורגות מהטעם הטוב ותגובות שהן בניגוד לדין. תגובות כאלו יימחקו מייד.

סידור לפי:   חדש | ישן | הכי מדורגים
בצל כחול
Guest

כתבה קצת ארוכה אבל מאוד מעניינת.
בהחלט בעיה כי מן הסתם המערכות האוטומטיות שולטות על הרבה יותר “כפתורים” במקביל בעוד שלבנאדם יש גבול עליון של כמה דברים הוא יכול לתפעל בו זמנית.
לדעתי מה שכן יעזור למערכות האוטונומיות להקלט זה ביטול נהגים אנושיים בכלל. חייבים להעלים את הגורם הבלתי צפוי והמעכב הזה. ככה המערכות יוכלו לתקשר בינהם בצורה הרבה יותר מהירה (מיידית) ואמינה.
מה שנשאר זה ליצור פרוטוקלי סטנדרט כדי שכל המערכות ידעו לדבר ולתקשר עם השאר. כדי שלא יצא מצב שרכב אחד מדבר “אנגלית” והשני “גרמנית”

אחד שלא יודע
Guest

כרגיל, בהקשר של רכבים אוטנומיים, “מזניחים” אלמנט די משמעותי שנקרא הולכי רגל. אבל יותר נוח להתעלם מהסוגייה הזו, כמו שמתעלמים מעוד כמה סוגיות מהותיות בהקשר האוטונומי, ומתמקדים בהיבט הטכנולוגי. או בממשק בין הנהג לרכב שבו הוא נוהג.
ובכלל, ההשוואה הזו בין הנחתת מטוס לבין נהיגה ברכב במרחב אורבני, היא מטופשת לחלוטין. כאשר מטוס עומד לנחות, כולם מפנים לו את הדרך, והמטוס מתנהל במרחב באופן מבודד לחלוטין. בדיוק הפוך מרכב במרחב אורבני.

שם כלשהו
Guest
לבטל את הנהגים אכן יעזור לרכבים האוטונומיים, אבל זה לא פרקטי, מבחינת היכולות של הרכבים (למשל לרכבי עבודה) שנוסעים בכביש אבל בשלב מסויים מבצעים עבודות בשטח ושם הרכבים האוטונומיים לא מסוגלים לתפקד כי כמעת אף אחד לא עובד על אוטומצייה עבור הסגמנט הזה (בין היתר כי היא הרבה יותר מורכבת כי אין כביש ישר וכי אין סימוני דרך), גם מבחינת רכבי חרום שנאלצים לנסוע לא בדיוק לפי החוקים בשביל להספיק להגיע (למשל אמבולנס), כמובן שיש את השאלה החוקית והמוסרית של לכפות זאת על אנשים שאוהבים לנהוג ולא ירצו לוותר בקלות על הזכות הזאת, ולא נשכח את האינטרס הכלכלי של החברות… Read more »
בצל כחול
Guest

לא מדויק.
התחביב לא יעלם אלא יתבצע במוקומות מיועדים לכך (מסלולים יעודיים).
לגבי הפרקטיות ברור שאפשר לעשות. אפשר לקבוע חוקים שבתוך העיר, עד מהירות של 30-40 קמש, מותר נהיגה של אנשים אבל בכבישים מהירים אסור לנהוג ידני אלא רק רכב אוטונומי בשליטה מלאה של הרכב.

יצחק כהן
Guest
ב”ה נכון מאוד שגורם האנושי הוא הבעיה, אבל בנתיים כנראה שב 50 שנים הקרובות הוא ישאר לכן לדעתי הפתרון חייב להיות גם ברמת התשתית, ז”א שבשלב הראשוני יותקנו מצלמות על צמתים בעייתיים שיחשבו מרחק עצירה, ובמידה ויזהו רכב שחורג ממסגרת ה”בטוח” הרמזור הכתום יוסיף לו עוד שנייה או יותר בהתאם לצורך, ולאו דווקא לרכב אוטונומי בנוסף צריך שהרגולטור יקבע באיזה מהירויות יהיה מותר לרכב אוטונומי להכנס לרמזור ירוק, כך שיחושב באופן בטוח ביחס למצלמת המרחק שעל הרמזור כיום הטכנולוגיה הזאת קיימת ובשלה ואפשר לאמץ אותה באופן מיידי ברכב אוטונומי הכן יש הרבה מאוד החלטות קשות שהוא יצטרך לקחת והרבה יותר… Read more »
טייס
Guest

השוואה מטופשת בין מערכות אוטומטיות שאינן ברות השוואה – גישה לנחיתה אוטומטית (המתבססת על עזרי רדיו קרקעיים ILS) ורכב אוטונומי.

יואב כהן
Guest

צומת ההחלטה
פתרון – רמזור שהאור הכתום הוא מסך, שבתוך האור הכתום
יופיעו השניות עד האור האדום. – נמנע משידור נתונים
שבסופו של דבר יכול להיות פתח לפריצת המערכת
והתרעה תהיי ברורה לאדם ומכונה.

נחיתה אוטומטית
פתרון – להכניס למטוסים חיישן ViSAR שיתן לטייסים
לראות גם במצב מעונן, את Autoland לימוד של המערכת על ידי
לימדת מכונה נחיתה בכל שדה תעופה אזרחי בעולם ובכל תנאי
מזג אויר (רוחות מכל הזוויות בעוצמות שונות, רוחות מכל
כיוון בנוסף עוד כיוון אחד (2 כיוונים) או יותר בו זמנית, עם או
בלי משקעים שונים או כמה משקעים ביחד, מצבי קיצון כמו
סופה טרופית, תנאי יום ולילה ובין לבין, סוגי מטוסים שונים,
סוגי סוגי מסלולי נחיתה)

YoavCohen7X@protonmail.com

רינת
Guest

לגמרי מוכנה

wpDiscuz

תגיות לכתבה: