אז איך זה מרגיש לנהוג ברכב חשמלי שעולה כמו 4 טסלות?

ה-Audi e-tron GT מסוגלת להאיץ מ-0 ל-100 ב-4.1 שניות, ומספקת ביצועים וחווית נהיגה שיותר דומה להטסת חללית – אבל היא ממש לא נטולת פשרות, גם ב-750 אלף שקלים וצפונה

צילום: גיקטיים

שמעו. אם להאמין לכותרות וטורי הדעה בכלי התקשורת הישראלים האחרים בשנה האחרונה – אני אמור להניח שקוראי גיקטיים, כלומר ההייטקיסטים הישראלים, הם כולם מיליונרים שמעלים את מחירי הדיור, מגדילים את הפער החברתי-כלכלי ולא יודעים על מה להוציא את כל הררי המזומנים שנפלו עליהם בין לילה בהנפקה וסקונדרי. בהתאם להיפותזה הזאת, כנראה שרכבים כמו Tesla Model 3 או IONIQ 5 עבורכם הם שווי ערך להזמנה מעלי אקספרס – אז הפעם חיפשנו משהו שקצת יאתגר את הבנקאי שלכם ולקחתי לסיבוב את ה-e-tron GT, רכב הספורט החשמלי של Audi שהושק בישראל. אחד הרכבים החשמליים היקרים ביותר שתוכלו לרכוש בישראל, שגרסת הבסיס שלו תעלה לכם 750 אלף שקלים לפני כל התוספות שבוודאי תיקחו.

שקטה מבחוץ, שקטה גם מבפנים

מבחוץ, העיצוב של ה-e-tron GT מטייל על ספקטרום של בין אלגנטי וקלאסי לחדשני אבל מאופק. העיצוב הזה לא מאופיין בכל מיני גימיקים וצעצועים שונים שמאפיינים לא מעט מכוניות חשמליות אחרות כמו פיקסלים, אורות מרקדים ואפקטים שונים. בלי גימיקים? טוב, נו, אחד. כשאתם פותחים את הדלת בחשיכה היא מקרינה את סמל הרכב, שלא תשכחו מה קניתם). אין יותר מדי ספק שמדובר ברכב של אאודי, אבל עם כמה טוויסטים מודרניים כמו פנסי הלד שנותנים אפקט תלת מימדי או עיצוב הקרבון שחוזר על עצמו בכל מיני מוקדים. הרכב עצמו, כצפוי, נמוך אך רחב.

באופן מאוד משונה, למרות שמדובר במכונית מרשימה ויפהפיה מבחוץ, לא נתקלתי ביותר מדי סיבובי ראשים כמו שנתקלתי בנהיגה על רכבים חשמליים חדשים אחרים, שעולים הרבה פחות. כשנסעתי על ה-Model 3 ו-IONIQ 5 (וגם כשיניב נסע על AIWAYS) בימיהן הראשונים בישראל, נהגים השוו איתי מהירות כדי לקבל הצצה (ולצעוק ״מה זה״ ב-90 קמ״ש דרך החלון. פחות מומלץ) וכמעט בכל רמזור או נקודת עצירה נאלצתי לענות על שאלות של סקרנים. דווקא עם ה-e-tron GT בקושי הבחנתי במישהו שהסתכל עליה והיה חייב לדעת מה זה הרכב הזה שעובר כאן, למעט כמה יוצאי דופן בודדים מאוד. אני חושב שהשילוב של הצבע הסטנדרטי והעיצוב הלא צעקני מדי שאאודי בחרה כאן הוא פשוט שקט מספיק כדי להיטמע בים מכוניות הפרימיום האחרות שכן מסתובבות על הכבישים כבר שנים רבות – אבל אולי זה רק אני.

צילום: גיקטיים

הסיפור הזה של עיצוב אלגנטי עם נגיעות חדשנות קלות ממשיך גם בתוך הרכב: איכות החומרים מצוינת והדגם שאנחנו נסענו בו כלל ריפוד עור בורדואי, נגיעות חוזרות של סגנון קרבון והגה קטום שנותנים את התחושה שנכנסת לרכב שהוא לא רכב יומיומי, אלא סוג של רכב מירוץ . המושבים, אגב, נוחים בצורה יוצאת מן הכלל. בעשרות השעות שיצא לי לנהוג ברכב, לא אני ולא הנוסע שעימי הרגשנו עומס או עייפות כלשהי. זה רכב שנולד לנסיעות ארוכות ומפותלות בלי להתיש אתכם בדרך. תענוג.

ברוח התקופה, לוח המחוונים הוא דיגיטלי לחלוטין בגודל 12.3 אינץ׳ שנראה טוב מאוד, וכמובן מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 10.1 אינץ׳ עם ציפוי קצת יותר מדי מבריק לטעמי. לשמחתי המאוד רבה, אאודי לא נסחפה אחרי הטעויות של טסלה, והשאירה את כפתורי מיזוג האוויר ככפתורים פיזיים מצוינים. כל מה שבאמת חשוב בזמן הנהיגה מגיע ככפתור פיזי – אפילו בורר מצבי הנהיגה. ברכב כל כך מהיר ורספונסיבי, זה מאוד חשוב.

מי שקונה רכב כזה לא יהיה מוכן לפשרות – אבל הן כאן

מעל לטווח הנסיעה תוכלו לראות את השיר האהוב עליי: ▓▓ ▓▓▓ ▓▓▓ של הזמרת המצוינת ▓▓▓▓▓▓▓▓.

אבל בכל זאת, מדובר פה ברכב שעולה לפחות 750 אלף שקלים, וכשאני נכנס לרכב שכזה אני מצפה למצוא בדיוק אפס פשרות, ושום תירוץ לא יכול להתקבל כשמשקיעים כל כך הרבה כסף ברכב. אז מאוד הופתעתי לגלות כמה בעיות שלפחות אותי קצת שיגעו: בואו נתחיל ממערכת המולטימדיה, שלא רק שאין לה תרגום לממשק לעברית (ניחא, זה גם בדרך כלל נראה נורא), אם תנגנו שירים בעברית מהסמארטפון שלכם שמחובר ב-Bluetooth תקבלו כמובן ג׳יבריש – וזה כבר משהו שמעצבן ברמת העיקרון, וגם יופיע לכם בלוח המחוונים. באמת אאודי? אי אפשר להוסיף לקוד תמיכה ב-Unicode עם קצת RTL או משהו?

אז כן, אפשר לעשות חצי מעקף על ידי התחברות ל-Android Auto או Apple CarPlay, אבל קחו בחשבון שגם כאן יש חצי פשרה – והרכב הזה לא תומך בפיצ׳רים האלחוטיים של שתי החברות, כך שתצטרכו לעבוד כאן עם כבלים תלויים כאילו אתם בפיקנטו 2012.

אבל אם אנחנו כבר בכבלים וסמארטפונים, לא נראה שבאאודי חשבו יותר מדי על הרעיון הזה, כיוון ששני חיבורי ה-USB-C היחידים שזמינים לכם נמצאים באיחסון שמתחת למשענת היד בקונסולה, ותצטרכו לסגור בחזרה את המשענת על הכבל של הסמארטפון שלכם אם אתם רוצים להניח את היד איפשהו. מאוד מגושם ומטופש.

הכל סטייל ושיק ואז מחברים כבל כמו איכרים. צילום: גיקטיים

ה-Galaxy S21 Ultra שלי למשל לא נכנס לתוך תא האיחסון הדי קטנטן הזה, ולמען האמת, הוא גם לא באמת ישב בשקט בתוך שום נקודת איחסון בקונסולה המרכזית, למרות שלא מדובר במכשיר בגודל חריג, בטח לא לשנים האחרונות.

אם יש לכם מכשיר שהוא יותר גדול מנוקיה N95, אתם בבעיה. צילום גיקטיים

אתם בטח אומרים ״טוב עידן, למי אכפת ממקום לסמארטפון ברכב כזה?״, אבל אני יכול להגיד לכם שכשנסענו בפיתולים הנהדרים של כביש 98, הטלפון פשוט התעופף ממקום למקום – ובמהירות גבוהה כמו שה-e-tron GT מזמינה אתכם לנהוג בה, זה גם עשוי להיות מסוכן. איכשהו אאודי גם החליטה שלא להציב בשום מקום משטח טעינה אלחוטית. החלטות די מוזרות ברכב שבו אמור להיות הכל. אלה פשרות שאין יותר מדי סיבה שיהיו קיימות ברכב חשמלי היום, ובטח ובטח שלא ברכב פרימיום.

למרות שמדובר ברכב חשמלי לכל דבר ועניין, הוא נבנה על פלטפורמת ביניים (זו של ה-Porsche Taycan) ולא כרכב חשמלי מאפס, מה שאומר שהוא לא מנצל את כל המתנות ההנדסיות שמגיעות עם רכב חשמלי כמו חיסכון במערכות הנעה רבות שמובילות בדרך כלל לתא נוסעים מרווח. זה לא מפריע לביצועים המטורפים של הרכב הזה (שנגיע אליהם עוד מעט), אבל זה כן נותן חוויה מעט קלסטרופובית לנהג, ומרחב לא מפנק במיוחד לנוסעים מאחור – אבל איזה נוף.

כן. זה נוף.

את החסרונות של פלטפורמת הביניים מרגישים גם בתא המטען האחורי (405 ליטרים), שהוא לא גדול ומרווח כמו שציפיתי, והגלגל הרזרבי וערכת הטעינה תופסים חלק נכבד מדי ממנו – אבל מקדימה תמצאו תא מטען קדמי צנוע יותר של 85 ליטרים. גם החלון האחורי של הרכב הוא די קטנטן ומזכיר יותר חרך קטן של דירת מרתף תל אביבית מאשר חלון אחורי אמיתי. תקראו לי מיושן, אבל אני מעדיף שהמראה האחורית שלי תראה לי בכל זאת משהו כשאני מציץ בה תוך כדי נהיגה – למרות שמדובר ברכב ספורט.

אממממממ…

תודה לאל על המצלמות

לפני היציאה לטיול שלנו ברחבי הארץ עם האי-טרון, הייתי צריך לאסוף את הרכב מהסוכנות של אאודי בבני ברק ולהוציא אותו מהחניה של אולם התצוגה שנראתה יותר כמו שלב קשוח ב-Rush Hour, ולמען האמת, הרכב הזה כל כך רחב שאני לא בטוח שהייתי מצליח להוציא אותו מהחניה אם לא היו לו מצלמות בכל פינה (באיכות גבוהה מאוד!). אפשר לצפות בכל אחת מהמצלמות בנפרד, או באפקט מעוף הציפור שתופר את כולן לתמונת 360 די משכנעת.

בכל פעם שתפעילו את הרכב ותתחילו לנסוע, הוא יהדק את החגורות של הנוסעים כאילו אתם מינימום נהגי פורמולה 1. הפיצ׳ר הזה די הבהיל אותי ואת הנוסעים בפעמים הראשונות (ובמיוחד לא נעים אם יש לכם משקפי שמש על דש החולצה), והוא די גולש מיד למחוזות הגימיק כי ההידוק הזה בעצם משתחרר אחרי שנייה, ומשאיר את החגורה בדיוק כמו בכל רכב אחר. אבל היי, זה אפקט ספורטיבי חמוד לחובבי הדבר.

איכות מצלמות מהטובות שראיתי

ה-e-tron GT מגיעה עם גג פנורמי די מרהיב, אבל למרות שבאאודי הבטיחו לי שאני לא ארגיש שום חום ממנו ועל אף שנסענו ביום קריר ונעים, יכולתי להרגיש בשעות השמש החזקות את הגג מקרין מעט חום, מה שאומר שבקיץ הוא יקרין הרבה יותר – וזה עשוי להוביל לחימום מיותר מאוד של הרכב והסוללה, ומכאן גם לקיצוץ בטווח הנסיעה כתוצאה מקירור הרכב והמערכות שלו. לצערי, בדומה לטסלה, אין שום מנגנון שסוגר או אוטם אותו, ותשאלו את נהגי טסלה כמה זה מטריד ביולי ישראלי.

טווח אמין בנהיגה סטנדרטית

כדי לוודא שאני יוצא לדרך הארוכה עם 100% סוללה, חיברתי את ה-e-tron GT לעמדת הטעינה הביתית שלי רק כדי לגלות את אחת ההפתעות הנעימות ביותר: באאודי שמו לא פתח טעינה אחד, אלא שניים. האחד הוא AC שמיועד יותר לטעינה ביתית ואיטית, והשני הוא DC לתחנות מהירות – אבל שניהם כמובן מתאימים לתקן של הכבל הביתי, כך שבעצם לא משנה באיזה כיוון נכנסתי לחניה – תמיד יכולתי להטעין את הרכב בלי להעביר את הכבל מעליו או מאחוריו. פשוט התחברתי ליציאה הקרובה ביותר, וזה תענוג ביומיום.

ויש אחד כזה גם בצד השני

את המסע הקטן שלנו התחלנו כשהרכב מראה לנו טווח משוער של 400 ק״מ (אחרי טעינה ל-100%, ולא 85% כמו בברירת המחדל. בכל זאת, יוצאים לטיול) ויצאנו מאיזור השרון לכיוון כפר תבור כש-Waze מראה לנו מרחק של קצת פחות מ-80 ק״מ. בנהיגה יחסית רגועה וסטנדרטית (עם כמה סיבובים מיותרים בדרך בשביל הכיף) הגענו עם 324 ק״מ ליעד הראשון – מה שמעיד על כך שמערכות שיעור הטווח אמינות מאוד בכל הנוגע לפחות לנהיגה יומיומית.

אבל אנחנו ממש לא לקחנו רכב ספורט כדי לנהוג בו בנהיגה יומיומית, ולכן עברנו למסלול הרבה יותר מעניין ומאתגר שיאפשר לנו לבדוק את הכוח של ה-e-tron GT. מאחר שאין לנו בישראל אוטובאן שמאפשר לכם לקחת את הרכב עד הקצה (מעבר לקו 250 קמ״ש שהרכב מסוגל להגיע אליהם), עלינו דרך מבוא חמה לכיוון מאגר בנטל לדרך של 65 ק״מ שכוללת הרבה עליות, פיתולים, סיבובים וגם מרחבים שאיפשרו לנו לבחון את העוצמה של הרכב.

כאן ה-e-tron GT הצליח להדהים אותי. כל נגיעה שלי בדוושת ההאצה פשוט תורגמה באופן מיידי לכוח אדיר שזמין לכם בכל רגע. הרכב הזה מגיע עם מערכת הנעה כפולה שכוללת שני מנועים חשמליים שמסוגלים להגיע ביחד ל-476 כוחות סוס. בשילוב עם המשקל המאוד משמעותי של הרכב (2.8 טון), התחושה היא כאילו אתם ממוגנטים לכביש, ואין שום דבר שיזיז אתכם ממנו. לא משנה כמה מאתגר היה הסיבוב או העליה, אני נשארתי בשליטה מלאה שיותר מזכירה נהיגה במשחק מחשב עם צ׳יטים מאשר נהיגה ברכב סטנדרטי. בשום שלב לא הרגשתי שאיבדתי ולו לרגע את אחיזת הכביש, גם בסיבובים החדים ביותר תוך כדי עליה דרמטית למדי.

עד כאן השימוש הפרקטי באמת בכוח הזה, אז בואו נעבור לקצת כיף: כל הכוח הזה מיתרגם גם למהירות האצה מטורפת מ-0 ל-100 ב-4.1 שניות. אז את הבדיקה היותר מדויקת אני אשאיר כהרגלי לערוץ היוטיוב של כפיר כשריאן המצוין, אבל כן היינו חייבים לנסות גם בעצמנו את העוצמה הזאת בכבישים הפתוחים במעלה ההר, וזו פשוט חוויה שלא מהעולם הזה. זו מהירות האצה שמדביקה אותך אל המושב ומביאה אותך ממצב עמידה למהירות של כביש 6 לפני שאתה מספיק להבין שאתה במהירות הזאת. בפעמים הראשונות שניסינו את ההאצה הזאת, אני מודה שהיא הייתה מעט מסחררת ולקח לי כמה רגעים טובים להתאושש ממנה, אבל אחר כך זה פשוט הופך לחוויה ממכרת.


יש משהו במהירות הזאת של רכב ספורטיבי חשמלי שמרגיש יותר כמו שיגור של חללית שממלא את כל הגוף באדרנלין, ואין הרבה דברים שדומים לעוצמה שכזו שזמינה לכם בכל רגע, בלי רעש מיותר ורטט שמרעיד את האיברים הפנימיים שלך. זה ריגוש שנובע נטו מהמהירות ולא מאפקטים חיצוניים, ויש בזה משהו נקי וטהור יותר. רק תלחצו על דוושת ההאצה, ואתם מקבלים את הכוח הזה בלי שאלות ובלי שהמכונית נותנת תחושה שאתם בכלל מאתגרים אותה. אז אמנם אתם לא כל היום תעשו האצות מ-0 ל-100, אבל כשכן הייתי צריך לצאת לעקיפה, יכולתי להשלים אותה תוך שניות קצרצרות. כשעצרנו לרגע להתחלף בעמדות, האצתי בחזרה לכביש למהירות המותרת תוך מה שהרגיש כמו מטרים ספורים. זה לפעמים מרגיש כאילו אתם נוסעים על קליע, וזה כיף בצורה בלתי רגילה.

המצבים הספורטיביים פוגעים בטווח, אבל יש פיצוי

אחרי לא מעט האצות מ-0 ל-100 (בכל זאת, כיף) ונהיגה ספורטיבית יותר, הטווח חטף נזק יותר משמעותי, ובמקום לאבד 65 ק״מ נותרנו עם 133 ק״מ על הטווח כשהגענו למאגר בנטל. ה-e-tron GT הצליחה לפצות על הנזק בזכות מנגנון הבלימה הרגנרטיבי שהצליח להחזיר מספיק כוח בירידות כדי שנישאר עם הטווח הזה עד שהגענו למסעדה. בו זמנית קצת התאכזבתי לגלות שמנגנון הבלימה הרגנרטיבי כולל רק 3 רמות בלימה עדינות, ולא מאפשר לכם להגיע למצב שבו אתם יכולים להגיע לבלימה מוחלטת על ידי הרמת הרגל מדוושת ההאצה – מה שנוח למדי בנסיעה עירונית, גם יכול להחזיר לכם הרבה אנרגיה יחסית בירידות, וגם חוסך שחיקה של הבלמים.

מנגנון הבלימה הרגנרטיבי עובד היטב עם בקרת השיוט האדפטיבית, מה שמאפשר לכם להשתמש בשניהם בו זמנית בלי להרגיש שהרכב עובר כל הזמן בין בלימה להאצה (חווית נסיעה חלקה ונעימה כבר אמרנו?), ואם כבר נגענו בזה, ה-e-tron GT מגיעה כמצופה עם כמעט כל מערכות הבטיחות שהייתם רוצים: מערכת סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה במראות מפני עצמים בשטח המת וכמובן המצלמות המצוינות. מה שלא מצאתי כאן זה בקרת שמירת מרכז נתיב, מה שאומר שגם כשכל מערכות הבטיחות פועלות, אתם לא רק צריכים להישאר עם שתי ידיים על ההגה (כמו בכל מצב), אלא גם עם ריכוז ב-100%, כיוון שאם לא תעשו את זה ותתנו לרכב להוביל אתכם בכביש המהיר, המערכת שלו פשוט תשחק איתכם פינג פונג בין שני צידי הנתיב (ולעיתים גם תפספס לחלוטין את הסטייה שלכם מהנתיב). שום דבר לא ישמור עליכם בנתיב שלכם מלבד עצמכם, אז בלי מבטים לסמארטפון או לרדיו – כן?

הטווח לא יוצא מן הכלל – ויש לזה סיבה

הגענו למטולה כשמאחורינו כמעט 230 ק״מ של נסיעה, ומערכות הרכב מראות שיש לנו עוד 133 ק״מ לסחוב, מה שדי אישש את ההערכות בתחילת היום שעמדו על כ-400 ק״מ – בטח בהתחשב בעובדה שהנהיגה של אותו יום כללה לא מעט בדיקות שלא תעשו בנסיעה סטנדרטית או אפילו נסיעה מעורבת.

עצרנו להתרעננות במסעדה בינונית למדי ששמה ישמר במערכת, לא לפני שהותרנו את האי-טרון ג׳י טי בתחנת הטעינה של ג׳ינרג׳י בגן הצפון. הרכב מסוגל תיאורטית להיטען בעמדות אולטרה מהירות, אבל אנחנו הסתפקנו בחיבור CSS של 50kW (לא שהייתה לנו אפשרות אחרת), מה שהטעין את הרכב בחזרה ל-100% (כלומר, 85% מקיבולת הסוללה האמיתית) תוך פחות משעה וחצי לטווח משוער של כ-377 ק״מ. לאורך כל 420 הק״מ שבהם נסענו באותו יום הגענו לצריכה ממוצעת של 22.7kWh ל-100 ק״מ, בעוד הסוללה של הרכב מגיעה בקיבולת של 83.7kWh, מה שאומר שאם אתם לא רוצים לשחוק את הסוללה במהירות, ובהתחשב בכך שנראה שמערכות הרכב עומדות בחוזי של עצמן, אתם תצטרכו להסתפק בטווח הנסיעה הלא גבוה במיוחד הזה ביומיום. מה גם שנסענו ביום חורף נעים וקריר, ומעניין יהיה לראות איך הרכב יתמודד עם הקיץ הישראלי.

מה שכן, מעניין יהיה לראות לאיזה טווח נסיעה תצליח אאודי להגיע ברגע שהיא לא תסתמך על פלטפורמת ביניים, אלא באמת תבנה רכב חשמלי מאפס. 400 ק״מ זה טוב ויפה, אבל אנחנו כבר יודעים שיצרניות מסוגלות להרבה יותר ברגע שהן באמת חופשית ולא מסתמכות על דגמי עבר ושלדים מעורבים – גם מבחינת המרחב שזמין לנהג ולנוסעים, וגם מבחינת טווחי הסוללה.

אל תסמכו על מערכת החנייה, אבל כן תכינו את האלבום האהוב עליכם

הרכב שאנחנו קיבלנו לבדיקה כלל גם מערכת חנייה אוטומטית (אקסטרה 11,200 שקלים על מחיר הרכב), ואני חייב להודות שקצת התאכזבתי – בטח בהשוואה למערכות דומות של כלי רכב זולים יותר. כשניסיתי להפעיל אותה בחניה טורית בחניון סטנדרטי, היא עשתה את זה במהירות גבוהה מדי (יש דבר כזה), ובכל פעם גם הגיעה למצב שהיא נחבטת קלות מהמדרכה. בהתחשב בעובדה שמדובר ברכב נמוך עם תג מחיר גבוה, פחדתי לשפשף אותו. גם בחניה במקביל למדרכה התוצאה הייתה meh, ובכל הניסיונות שלי הרכב סיים את החניה רחוק יחסית מהמדרכה.

מה שממש לא מובן מאליו הוא מערכת הסאונד של ה-e-tron GT שכוללת 10 רמקולים של Bang & Olufsen, והיא נשמעת פשוט מצוין. זאת לא סתם מערכת סאונד שאתם נוסעים איתה על הדרך, זו מערכת סאונד מספיק טובה שהיא גרמה לי להתחרט על כך שלקחתי את הרכב לנסיעת מבחן יום לפני יציאת האלבום החדש של The Weeknd. טעות שלי.

״מה שאפשר עם מה שנשאר״ של כהן הדגיש היטב את היכולת של המערכת לייצר באסים עמוקים בלי לאבד את המידים על הדרך. גם האלבום של ה-Dee Gees (כן, ה-D של דייב גרוהל במקור) קיבל את הכבוד הראוי לו כשאפשר להבחין בכל כלי ברקע. אפקט ה״תלת מימד״ של המערכת לא נתן איזה אפקט יוצא מן הכלל, אבל כן סיפק הפרדה טובה שנותנת תחושה שהמוזיקה עוטפת אותך ולא סתם יוצאת מרמקולים שאתם יכולים להצביע עליהם במרחב.

זו מערכת פשוט מצוינת שאפשר לנסוע איתה בכיף ולהאזין לאלבום חדש שחיכיתם לו (רמז רמז, וויקנד). כיף ענק. עם זאת, כשהגברתי את עוצמת השמע לגבהים יחסית קיבלתי בכמה צלילים קרקושים מעצבנים מאוד, בעיקר ב-Billy Bossa Nova מהחדש (יחסית) של בילי אייליש. יש צלילים שהמערכת הזאת כנראה לא מסתדרת איתם בעוצמות הגבוהות וחבל שכך.

בסופו של יום, אני לא חולה רכב, אבל אני חולה טכנולוגיה – אז מלבד הטכנולוגיה הבאמת מרשימה שהביאה את חווית הנהיגה שהיא ה-e-tron GT, חיפשתי לאורך כל היום גימיקים והפתעות ברכב, ובקושי מצאתי את מה שחיפשתי. המקסימום שהצלחתי לגלות כאן זה אפשרות לשינוי הצבעים בתאורת הרכב לעשרות צבעים שונים – שזה די מגניב, כי הצבעים באמת מתחלפים בכל האלמנטים של הרכב, אבל סביר להניח שתעשו את זה פעם אחת וזהו.

הכי קרוב ל-Bat-Signal בשמיים של גות'האם. צילום: גיקטיים

בגיזרת דברים שמלהיבים אותנו אבל לא ילהיבו כל מי שנסע ברכב סופר-פרימיום בשנים האחרונות: כשירדה החשכה ונסענו בכביש נטול תאורה, האורות הגבוהים נדלקו אוטומטית. עד כאן סטנדרטי למדי גם למכונית משפחתית ב-130 אלף שקלים – אבל ברגע שרכב נוסף הגיע בנתיב הנגדי, האורות הגבוהים נכבו באופן הדרגתי מאוד בהתאם למיקום של הרכב החוצה ונדלקו שוב מייד אחרי שעברנו אותו, כך שהדרך שמאחוריו ומלפניו נשארה מוארת, אבל מבלי לסנוור אותו. מגניב, חכם, והלוואי וכל הרכבים היו מגיעים עם הפיצ׳ר החשוב הזה.

אין פה הפתעות וגימיקים – ויודעים מה? זה לא נורא בכלל

תראו. ה-e-tron GT היא אולי מענה טכני ל-Model S של טסלה, אבל הוא ממש לא הולך לכיווני הגאדג׳טפיקציה של טסלה ומתחרות אחרות. לא תמצאו כאן הסחות דעת מיותרות, איסטר-אגז, נפיחות באיתות והפתעות משעשעות. גם מעדכוני תוכנה אתם יכולים לשכוח, מה שאומר שגם לא תקבלו שום פיצ׳ר או יכולות חדשות, ופחות או יותר כל בעיות התוכנה שדיברנו עליהן – ישארו גם בעתיד.

אבל, וזה אבל ענק, אחרי שנסעתי ב-e-tron GT, הבנתי שזו לא בעיה כמו שחשבתי שהיא תהיה. אאודי ניסתה להוכיח כאן שאפשר וכדאי לבנות רכב ספורט חשמלי, ובשביל זה היא שמרה על מה שמרגיש כמו פוקוס גדול מאוד על חווית הנהיגה – שהיא כל מה שמשנה ברכב ספורט, והסיבה העיקרית לקנות אחד. התוצאה של הפוקוס הזה היא רכב שחווית הנהיגה הספורטיבית שלו היא פנטסטית, עם אחיזת כביש יוצאת דופן וכוח ענק שרק מחכה שתקראו לו בנגיעה קלה. הוא מצליח לעמוד במשימה הלא פשוטה ולהציג רכב מרגש שנותן חוויה שרק מעטים מצליחים לתת.

אז אחרי שתסיימו ״להתעשר בין לילה״, להעלות את מחירי הדיור בתל אביב על ידי קנייה של 4 דירות להשקעה ולנצל את כל הפריווילגיות שלכם – תנו למדינה עוד קצת מיסים, קחו לסיבוב את ה-Audi e-tron GT. מה זה כבר עוד 750 אלף שקלים בשבילכם. אני, בינתיים, חוזר לקיה שלי עד לאקזיט.

אל תפספסו אף ידיעה או כתבה אל תפספסו אף ידיעה או כתבה הרשמו עכשיו לערוץ הרשמי של גיקטיים

עידן בן טובים

נולד עם ג׳ויסטיק ביד. יש לו הרבה יותר מדי גאדג׳טים והרבה פחות מדי זמן פנוי כדי לשחק עם כולם. בעל פטיש לא מוסבר לביצוע קליברציות לסוללות של מכשירים. כשהוא לא עסוק בלכתוב על טכנולוגיה, הוא אוהב לדבר עליה, והרבה

הגב

12 תגובות על "אז איך זה מרגיש לנהוג ברכב חשמלי שעולה כמו 4 טסלות?"

avatar
Photo and Image Files
 
 
 
Audio and Video Files
 
 
 
Other File Types
 
 
 

* היי, אנחנו אוהבים תגובות!
תיקונים, תגובות קוטלות וכמובן תגובות מפרגנות - בכיף.
חופש הביטוי הוא ערך עליון, אבל לא נוכל להשלים עם תגובות שכוללות הסתה, הוצאת דיבה, תגובות שכוללות מידע המפר את תנאי השימוש של Geektime, תגובות שחורגות מהטעם הטוב ותגובות שהן בניגוד לדין. תגובות כאלו יימחקו מייד.

סידור לפי:   חדש | ישן | הכי מדורגים
גיורא
Guest

זה נטו לשלם על סמל האודי וקצת עור חצי מיליון שקל.

101
Guest

מי צריך את הזבל הגרמני הזה שיש BYD Han

רז
Guest

כמה דבילי להשוות את האי טרון למודל S… המודל 3 שלי מגיעה ל100 ב4.5 שניות ונוחה יותר מהאאודי Q7 שאני נוהג עליה כל יום. לא שווה את הכסף!

מנחל
Guest

חחחח תמשיך לחלום שהמודל 3 נוחה מהq7
כבר נמאס לי מכת מעריצי הטסלה
ואני אומר את זה בתור משקיע במניה וחובב רכב
טסלה הביאו מהפכה, והם כנראה הרכב החשמלי הנגיש הטוב ביותר
אבל להגיד שטסלה מודל 3 מגיעה באיזה רמת גימור ונוחות לq7 זה כבר לחיות בסרט

Wwwjj
Guest

Jeely giometry nio bettee

דני
Guest

הכפתור של "מרכז הנתיב" בצד שמאל של ההגה, והרכב ישאר פלס

אבי
Guest

כתבה פח, רכב פח, וכתב פח זבל

הייקר
Guest

אבל המגיב אבי נשמה זהב

אבי
Guest

רכב פח, כתבה פח, וכתב פח

יוכי
Guest

סתם שתדע, ההבדל בארה"ב בין model S ל etron gt הוא 10k, ממש לא "עולה כמו 4 טסלות"…

שם כלשהו
Guest
אז נתחיל בכותרת, מבחינת הנתונים אפשר להשוות אותו רק למודל s שגם הוא עולה 650 וצפונה, אז להגיד שהוא עולה כמו 4 מודל 3 הכי זולות במקרה הטוב קליקבייט ובמקרה הגרוע מראה על 0 הבנה בתחום, שנית, הטלפון, בגרמניה כמו ברוב העולה ובפרט כמו בישראל השימוש בטלפון בזמן נהיגה אסור בחוק ומסיבה טוב, כך שכל רכב שמצמצם להנג את האפשרות הזאת לא רואה בכך שום בעיה, בהרבה רכבים יפניים וארופיים השקע והיה מוסתר בתא הזה בלי אפשרות להוציא את הכבל החוצה, כמו כן הרכב לא מיועד לשוק הממוצע, יש לו קהל יעד מסויים שמוכן לשלם את המחיר, בדיוק כמו כל… Read more »
תומר
Guest

קודם כל אני הייטקיסט מעל 40, ואני לא מליונר אבל גם לא מעמד הפועלים. אז דבר בעד עצמך! כמוני עוד רבים אחרים שמשכורת נטו בין 20 ל-25 נחשבת סופר גבוהה. כל השאר הולך לגנבים הגדולים של המדינה ומעלימי המיסים למיניהם ואוכלי החינם!
דבר שני, אידיוט מי שבסטטוס שלי וקונה רכב כזה יקר רק כדי לשלם 60 אחוז מהשווי לאותם גנבים ואוכלי חינם שהזכרתי.
מעבר לזה, תהנה! לא עושה לי את זה בכלל.

wpDiscuz

תגיות לכתבה: